OK Boomer!

　最近ニュースを見ていて、一番笑ったのがこの言葉であろうか。

　ご存じない方のために少し紹介すると、ニュージーランド議会で、２５才の 議員クロエ・スウォーブリックさんが気候変動について説明していた。 演説では、何十年も前から気候変動問題を認識していながら、政治的駆け引きに 終始してきた世界の首脳らの対応を批判した。「私の世代、そして私に続く世代には、 もうそんな余裕はないのです。２０５０年には私は５６歳になります。そして、 この第５２回議会の平均年齢は４９歳です」と続けた。

　その時、議会にいたおじさんからヤジが飛んだが、彼女は平然と「OK Boomer!」 の一言で軽く受け流し、何事もなかったように演説を続けたのである。 OK Boomer!は、SNS「TikTok」を通じて流行しており、「ベビーブーマー」と 呼ばれる年配のおじさんやおばさんの、無自覚さや上から目線の態度をからかう言葉 として流行しているとのこと。

　ちなみに「ベビーブーマー」世代とは現在の55～73才を示し、それ以下では、 「ジェネレーションX」（39～54才）、ミレニアル（23～38才）と呼ぶそうである。 日本でも、若い人から「OK Boomer!」と呼ばれる人が続出するのであろうか。 おっと私も気をつけないと・・・。

https://www.youtube.com/watch?v=OxJsPXrEqCI

吉野先生、ノーベル化学賞おめでとうございます！

　思い返せば、吉野先生のお名前を聞いたのは、2005年に私が突然、電気自動車の開発責任者に任命されたときからでした。任命されたものの、電気自動車のコア部品であるリチウムイオン電池のことは全くわからず、吉野先生の書籍を購入するとともに、講演会があると聞けば、幾度となく出掛けていきお話を聞いたものです。

　また、講演会の終了後には、素人の質問にも関わらず、懇切丁寧に教えていただいたことを昨日のように思い出します。当時は、携帯電話用のリチウムイオン電池は出来ていたものの、電気自動車用の大型リチウムイオン電池はまだなく、各社が開発にしのぎを削っている段階でした。しかし、その時も、吉野先生の開発実績が全てのベースになっていたように思えます。

　日本にもこのようなすごい人がいるのだなと驚くとともに、当時からノーベル賞間違いなしと言われておりました。しかし一方では、ノーベル賞はアカデミアの人が多いことから、民間研究所出身の方は 難しいのではとも言われておりました。それから約15年、今回ノーベル化学賞を受賞されたことは、本当に素晴らしく心からお祝い申し上げます。

　なお、吉野先生が日本にてリチウムイオン電池を開発したにもかかわらず、最近では リチウムイオン電池および電気自動車とも、中国や他国に主導権が奪われています。 先達の栄光だけでは続かないことを身にしみて感じているこの頃です。

　クルマのLCA規制について

　最近、欧州にて2030年にCO2排出量を評価する手法として、LCA(Life Cycle Assessment) 規制が検討されていることが話題となっている。LCAをご存じない方のために若干補足すると、 LCAはクルマであれば、エネルギーの生成過程、部品の製造過程、自動車の生産、 ユーザーの走行距離、廃棄、それに再利用まで、まさにクルマの上流から下流まで 全ての工程にてCO2を算出し、評価する手法である。

　私はこれを聞いて、別に反対はしないが「なんだかなぁ？！」と思ってしまったのである。 というのは、自動車メーカーに務めていた時、電気自動車のLCAを算出しようと試みたときがあった。 しかし、当時どれだけ分析してみても、なかなか確信が得られなかったのである。

　たとえば、電力構成は国によって異なる。もしくは他国から購入している場合もある。 自動車部品は、ほとんどの自動車メーカーが要求仕様図にて依頼しており、要求仕様を満たせば、 どの国で生産してもかまわない。 実際、最初は日本で生産していたが、途中から中国へ、その後ベトナム、タイ、カンボジアなどに 移設することは多々ある。そのような時、製造過程でどれくらいCO2を排出していたのか 把握することは極めて難しい。

　さらに、算出したLCAに対して5%削減しようとした場合、誰がその削減の責任を持つのであろうか。 おそらく参加者は勝手に、電力会社だ、部品メーカーだ、自動車メーカーだ、ユーザーだ、廃棄業者 などと言い出し、収拾がつかないであろう。極端なことを言えば、計算をやり直すことで、5%ぐらい 変動することは簡単である。

　このように、対象範囲が広く、関連企業が多くなればなるほど、誰も責任を取らないシステムがはたして有効なのかと思ってしまう。関連する全ての企業がブロックチェーンによりデータを 紐付けできるのであれば可能かもしれないが、中小企業、海外生産も考えると、それも 現実的でないと思えてしまう。やはり、なんだかなぁと思ってしまうのである。

東京モーターショー、コンセプトの見直しが必要では！？

　第46回東京モーターショーは、10月24日～11月4日まで開催予定となっている。 しかし、最近の報道によれば、海外主要自動車メーカーは、メルセデス・ベンツ、 スマート、ルノーのみとのこと。 これではとても国際自動車モーターショーと言えず、国内モーターショーの位置になってしまう。 モーターショーが不振なのは東京に限らず、シカゴ、パリ、ジュネーブ、フランクフルトなど、 これまで盛況であった自動車ショーが軒並みローカルモーターショーになりつつある。

　理由はいろいろあるが、多くの人がクルマを購入から利用へとシフトしていることや、 クルマそのものの魅力、他社との違いなどが少なくなってきたこともあるであろう。 筆者の勝手な考えかもしれないが、1954年から65年間続けてきた東京モーターショーも そろそろ衣替えの時期に来ているのではないだろうか。

　その場合、もし「ショー」というものを今後も継続するのであれば、自動車のみならず、 サービスとして幅を広げることも一案であろう。XaaSと言われるものは、MaaS、IaaS、 SaaS、PaaS、DaaSなど、ほとんどAからZまであると言われている。

　これまでの慣習にとらわれず、モビリティ、XaaS、IoTなどの総合フォーラムを企画する ぐらい変貌しなければ、2021年には消滅してしまうのではないかと危惧する。 自動車は100年に一度の大変革期と言われるが、同様にモーターショーも大変革を求められている、 その時期ではないだろうか。

荒天の予感と、中国のNEV修正案にビックリ！

　先週、三菱自動車工業、日産自動車、さらにはダイムラーなどの2019年第１四半期 決算発表があった。いずれも営業利益が大幅減少している。ダイムラーは排ガス対策 などで1600億円の赤字となったようだ。予想されていたとはいえ、かなりビックリ した方も多かったのではないだろうか。まさに荒天の予感である。

　そのような中、中国政府は2021～2023年までのNEV規制修正案を発表した。 これまで確定していた2019年、2020年に対して、多くの要素を変更する案である。 筆者が最もインパクトが大きいと思ったのは、新エネ車のクレジット変更である。

　これまで、例えば走行距離200kmのEVであれば、3.2クレジット/台得ることが出来たが、 今回の改訂では1.6クレジット/台と半減している。 PHEVは2割減少、FCVも半減しており、このような車両１台あたりの突然のクレジット変更は 自動車メーカーの企画担当者や開発担当者のやる気を一気に削ぐような気がしてならない。 年もまたぐと、クルマの価値が半減してしまうようなものである。

　NEV比率は2021年(14%)、2022年(16%)、2023年(18%)とこれまで同様に2%上昇を 提案しており、もし新エネ車の普及拡大を意図するのであれば、このレベルを上げても 良かったのではないかとも思える。 中国の自動車販売台数は今年上半期で対前年比12%減となっているが、一方、新エネ車は 53%増で推移している。

　何か政策担当者は、新エネ車の伸び率をどうすべきか迷いがあっての 提案のように見受ける。NEV修正案は8月9日までに意見を受け付けるとのことであり、 今後、年末の決定まで激しい議論が続くのではないだろうか。

中国の貴州省訪問でビックリ！

　先週、中国の貴州省を訪問する機会がありました。中国の貴州省は重慶市や四川省の 南部に位置し、山が多く、中国の中でも最も貧しい省と言われてきました。 しかし、2014年に貴州省の貴安新区が中国唯一の「ビッグデータ新区」として 指定されると、急激に風向きが変わります。

　今では経済成長率が中国でも常に ベスト３に入るようになり、最も発展が著しい地域となってきました。 今回訪問の目的も「中国国際ビッグデータ産業博覧会」が開催されたことから、 展示会や関連設備を視察するためです。

　訪問して驚かされたことが大きく２つあります。 一つは、貴安新区には中国最大規模のデータセンターが多数設置されています。工事中で あったテンセントやファーウェイのデータセンターは、巨大な山を買い占め、その中腹に 多数のトンネルを掘り、中に数万台のサーバーが設置できるようにしています。 これは貴安新区が高原地帯のため、夏冬通して涼しく安定していること。また山岳地帯 で水が豊富であることや、カルスト地形で地震が少ないことなど、地の利を生かしたものです。

　このため、冷暖房のエネルギーは不要で、ファンによる送風だけで冷却しています。 日本のデータセンターとは比べものにならないくらい、巨大でかつ省エネルギーなデータセンター に驚かされました。

　２つ目は、ビッグデータを扱う「データサイエンティスト」の緊急育成システムです。 ビッグデータを集めても、それを分析し、切り分ける、いわゆるデータの料理人がいないと 話になりません。 このため、貴安新区では「大学城 双創園」を作り、省内１２大学のデータ関係学部を集め、 １８万人の学生・教員により「データサイエンティスト」を緊急育成するシステムを創っている とのこと。

　日本でも長崎大学にて学生１３０人を集め、データサイエンティストを育成する学部を新設する動きが報道されましたが、まさに桁違いの活動が既に行われています。

　スイスの有力ビジネススクールIMDの調査による「2019年の世界競争力ランキング」では、 日本はビッグデータの活用で調査国最下位と報道されました。今回訪問で、大規模な 取り組みを既に実行に移している姿を見て、ビリビリ！ときた次第です。

CATLは中国の技術と生産設備で

　私どもが主催している一般社団法人 自動車100年塾のワークショップは、昨日 第17回目となり、基調講演には、新エネ車用電池で世界最大となったCATL (Contemporary Amperex Technology Co., Ltd.,寧徳時代新能源科技)の 日本法人 取締役社長である多田直純様を迎えました。

　基調講演で印象的だったのは、CATLがTDKの子会社ATLからスピンアウトし、その後 2011年に設立されたことから、私自身は、日本の電池技術や日本の生産設備を使用して いるのかと思っておりました。しかし、創業8年目にして技術者が約5,000人となり、 全て自前の技術開発をしているとのこと。

　さらに、生産設備もセルオーダー後18ヶ月で完成・評価まで行うため、全て中国製の生産設備を 用いており、日本メーカーから設備導入の要望があるものの、スピードについていけないため 参入できていないとのことでした。

　想像を超えた展開に、まさにビリビリ！ときた瞬間でした。他にも多くの気づきがありましたが、 2019年に50GWhを越える生産能力となり、2024年には300GWh以上を目指す企業に対し、 日系自動車メーカー、日系電池メーカーはどう対応すべきなのか考えさせられた講演となりました。

　スピードにスピードで対抗するのか、はたまた異なる方向性を目指すのか、戦略の見直しを 迫られること必須だと思った次第です。

多くの人は、見たいと欲する現実しか見ていない

　上海モーターショーから戻ってまいりました。今回の上海モーターショーを見て 真っ先に思い浮かんだのが冒頭の言葉です。 ご存知かもしれませんが、塩野七生さんが「ローマ人の物語」にて紹介し有名になりました。 古代ローマ帝国を築いたユリウス・カエサルの言葉として伝えられています。

　今回の上海モーターショーは、私なりにエポックメイキングなショーであったと思っています。 これほど数多くの量産車のEV・PHEV、さらに２年以内に上市となりそうな多数の コンセプトカーが展示されたことは過去になかったかと思います。 特に、中国大手自動車メーカー、中国新興メーカーによる斬新な切り口のEV投入、 ドイツ勢による、これまでとは打って変わった怒涛のEV・PHEV展示が印象的でした。

　ひるがえって、日系自動車メーカーといえば、一部にEV・PHEVを展示するものの、 その多くは既販車の展示でした。そのような状況の中で、日系自動車メーカー幹部、および 開発責任者は何を思ったのでしょうか。 冒頭の言葉ではありませんが、もし自分の都合の良いように物事を見て、見たくない現実 から目を背けて報告するなら、上層部は判断を見誤るのではないでしょうか。

　今回一番ビリビリ！きたこと。それは日系自動車メーカーが２年前の上海モーターショーと 比べて、あまり代わり映えしないと思ったのは私だけでしょうか。

多産多死を許容する社会だろうか

　先週、中国浙江省の杭州を訪問し、数多くのスタートアップやベンチャー企業と 交流する機会を得ました。それにしても驚いたことがあります。杭州には多くの スタートアップがあるのですが、それに対し国や省が巨大なビル施設を準備し、 彼らはその中で活動を行っていることが多いのです。

　IoT、FinTech、AI、VR、ヘルスケア、バイオなど、ざっと訪問しただけでも、 それぞれが100から200のグループがあり、浙江省全体では1000を超えるスタート アップが活動しているのではないでしょうか。 昨年訪問した深センもそうでしたが、昨今の中国では、まるで「虎の穴」のように、 数多くのスタートアップが寝る間も惜しんで、新規ビジネス開発に取り組んでいます。

　ということは、中国政府からみると、数万のスタートアップがあっても、その中で、 アリババやテンセントのように、幾つか優れた企業が出てくればそれで良い。スタート アップは多産多死であることを前提に、許容する社会や国としての考え方で 取り組んでいるように思えます。

　なお、AIやVR向けビルを訪問した隣に、まだ実用化されていないにも係わらず、 隣に５G専用の巨大なスタートアップ用ビルがほぼ完成間近となっていました。もう 巨大な投資をしているのかと思うと、思わずビリビリ！と来てしまった次第です。 チャレンジしない日本、しにくい日本との差が広がっていくように思えます。

ワイヤレス給電に関するワイトリシティとクアルコム

　電気自動車関係者にとって、興味深いニュースが2019年2月11日に流れました。 米ワイトリシティ(WiTricity)が米クアルコム(Qualcomn)のEV/PHEV向け ワイヤレス給電事業「Qualcomn Halo」を買収すると発表したことです。

　これについては、以前から噂になっていましたが、いよいよ現実になったようです。 あまりご存じない方のために紹介すると、ワイトリシティとクアルコムは近年 ワイヤレス給電の国際規格化で激しい争いを続けていました。各陣営とも自動車メーカー、 部品メーカーも巻き込み、さながらVHS vs.ベータのような様相でした。

　筆者は以前に、米国ボストンのハーバード大学西側に位置するワイトリシティを 訪問したことがあります。ワイトリシティはMITから技術者がスピンアウトして独立した ベンチャー企業であり、ワイヤレス給電の原理原則の開発、ロイヤリティビジネスを メインとしています。会議室や廊下には、それまで取得したパテントが所狭しと掲げられて おり、あまりの多さに驚かされたものです。

　一方、クアルコムは、元々ワイヤレス給電装置のチップビジネスを狙っており、自社では ワイヤレス給電機器は作らないと表明していましたが、ニュージーランド大学の研究者が 開発した「HaloIPT」を買収したあたりから、心変わりしたように思っていました。 今回の買収では、ワイトリシティが技術やライセンス権、1500件に及ぶパテントも全て 譲り受けるとのことで、これでEV/PHEVのワイヤレス給電規格争いにも終止符が打たれ、 普及に弾みがつくのではないかと思われます。

　筆者の勝手な考えでは、新エネ車の伸展が著しい中国からワイヤレス給電が普及すると 見ており、第14次5か年計画(2021年～2025年)には、充電インフラ国家目標に、 ワイヤレス給電数も盛り込まれるのではないでしょうか。

　電気自動車を開発していた頃、ワイトリシティのワイヤレス給電試作機を見て驚いた 経験があり、いよいよ実用段階を迎えるのかと思うと、感慨深いものがあります。

パナソニックはフリーハンドを失った！

2019年1月20日の日経朝刊を見て、えっ！と驚かされました。トヨタとパナソニックが共同にて2020年を目処にEV用電池会社を設立するとのこと。

私の正直な感想を言えば「パナソニック、やっちまった！」と思ったのです。もしパナソニックの関係者の方がいれば、勝手なこと言って申し訳ありません。

というのは、私自身の考え方として、新エネルギー車の基幹部品を作る部品メーカーで最も重要なことは、独自性を保つことではないかと思っているからです。つまり、ビジネス的に繋がりはあるけれど、どの自動車メーカーにも属さず、フリーハンドで対応することが大切ではないかと。これは電池に限らず、モーター、インバーターでも 同様です。

もちろん、自動車メーカーと合弁会社を作れば、供給先が確保されるため、ビジネスは安定します。これは自動車メーカーも同様でしょう。しかし、他の自動車メーカーからみれば、その合弁企業とは、新車の仕様や将来展開などが漏れる懸念があるため、新規に取引を開始することを躊躇するのではないでしょうか。

今回の場合、パナソニックは、元々、日本ートヨタ、米国ーテスラ、中国ーテスラ（仮）＋地場企業というように、三極に分けてコントロールしており、さすがと思っていました。しかし、今回の報道では、テスラ以外にはこの新会社を通して電池を供給するとのこと。

これは、せっかく松下幸之助さんの時代から、中国で良い評判を築き上げ、日本企業と言えども信頼の高いパナソニックに対して、日日連合であれば風圧が高まるのではないでしょうか。

収益面での懸念もあります。一般的に、自動車メーカーと電池メーカーとの合弁新会社は、利益を出さない、むしろ出させない「コストセンター」の位置づけにあります。利益が多く出るならもっと安く供給せよと自動車メーカーは迫るでしょう。

そう考えると、今回の件はトヨタに利があるものの、パナソニックは失うものが多いように感じてしまうのです。詳細は公表されておりませんが、悪手とならないことを祈るばかりです。

　自動車100年塾の基調講演から学ぶ

私どもは2015年4月から、3ヶ月に1度の割合で勉強会「自動車100年塾」を開催してまいりました。昨日開催の「第15回自動車100年塾ワークショップ」では一般財団法人 日中経済協会 専務理事の杉田定大様から、「米中経済冷戦を見通す」というテーマにて基調講演を聞く機会を得たので、その内容についてご紹介します。

私の知る限り、杉田様は中国事情について最も詳しい方であり、昨日の講演でも、プレゼン資料は130ページに及び、驚きの内容でした。

かなり際どい内容も多かったのですが、頭に残ったキーワードが２つあります。
１．今回の冷戦激化は、2018年10月4日ハドソン研究所にて行われたPENCE副大統領による「対中政策全面見直宣言」が発端となっている
２．米中ハイテク冷戦が始まり「中国エマージング技術に対する対中シフト」が強化される

グループディスカッション後に、では今後、日本はどうすれば良いのかとの質問が出たところ、杉田様は「日本政府は米中間をうまく取りなす器用なマネはできない。それを前提にした上で、民間は知恵を出さなければならない。日本は現在、自動車１本足打法であり、早く他の産業を育成していかないと危ない」とのコメントをいただきました。

私自身はこれを聞いて、ビリビリ！と米中冷戦の深刻さを感じるとともに、日本は「したたか」な対応が必要ではと思ったものです。粘り強く、そう簡単には圧力に屈しない、しぶとさがこの時代に求められるのかもしれません。

中国：雄安新区は未来の都市像であろうか

かねてより行きたかった中国雄安新区に、今週訪問することができた。ご存じない方のために少し説明すると、雄安新区は北京の南西150kmに位置し、北京首都機能の一部を補完することや、新たなイノベーションを集積した街として2017年に公表された新区である。

当初の人口は100万人、面積は長期計画として1770km2を想定とのことである。しかし、筆者が見たところ、新区があまりにも広大で、構想の1%も出来ていないように見受けた。今回はかなりゆっくりとしたスタートなのであろうか。

一番の目玉は、何と言っても、自動運転車しか街中を走行出来ないことである。新区近くの駐車場で止められ、EVシャトルバスに乗り換えて、新区の中に入ることができた。新しく出来た雄安新区市民サービスセンターの周囲では、自動運転車のアポロプロジェクトや、自動荷物運搬車のNEOLIXなどが実証試験を行っている。

ただ、筆者の印象として、初期で100万人、2035年頃には200万人を超えると想定している割には、都市計画は、オフィスビル、住宅地、碁盤目状の道路というように普通である。

私見であるが、せっかく世界の最先端テクノロジーを集めて、新しい街を作るのであれば、街の中に自動運転車や自動運転バスが走るだけでなく、もっと人の大量移動を可能にする新たな高速トラムや移動体がなければ、北京以上の渋滞になってしまうのではと危惧する。

より辛口に言わせていただくと、新区構想は素晴らしいものの、モビリティに関しては、EVや自動運転車など、今ある技術、もしくは延長上の技術を集めて、新しい都市を創ろうとしているように見受けた。

このため、かなりビリビリ！とくるのではと期待して行ったのであるが、出発前に観た映画「ボヘミアン・ラプソディ」のほうがよっぽどビリビリ！ときた次第である。いずれにしても、雄安新区は着手したばかりであり、どう変化していくのか再度訪れてみたい。

一般社団法人 自動車100年塾 海外視察のご案内

今回は特別編として、自動車100年塾海外視察のご案内をさせていただきます。

一般社団法人 自動車100年塾では、かねてからご案内のとおり、初めての海外視察を 計画しました。今回は訪問先として中国を選びました。大きなイベントに合わせて、中国の今を 見ることができる良い機会と思いますので、ぜひともご参加賜りますようお願い申し上げます。

なお、会員でなくとも参加可能です。
自動車100年塾にご参加の方は昨日案内が届いており、重複となることご容赦願います。

詳細は以下の自動車100年塾HPをご参照ください。

リンク先：
http://www.auto100y.org/

CASEはMaaSではない

ソフトバンクとトヨタとの記者会見が話題となっているが、筆者がとくに気になったことについて述べてみたい。

近年、自動車メーカーは、独ダイムラーのツェッチェCEOが提唱したCASE、つまりC（Connected)、A(Autonomous)、S(Shared)、E(Electric)が将来の進むべき方向を示唆すると受け止め、トヨタもこの路線で動いている。

一方、自動車業界にとらわれることなく、公共交通機関、バス、タクシー、カーシェアなどをシームレスに繋ぎ、予約と決済ができるモビリティのサービス化、いわゆるMaaS(Mobility as a Service)が欧州を中心に進展してきた。

今回の会見を聞いていて、トヨタはCASEの話をしたがり、逆に言えばMaaSの話は避けたく、ソフトバンクはMaaSの話をしたかったが、トヨタの意向を理解して抑えていたような印象を受けた。

話は逸れるが、9月中旬にコペンハーゲンにて開催された第25回ITS世界会議に筆者も参加した。ある発表者が、世の中にはMaaSと自動運転車やライドシェアをごっちゃにする人がいるが、MaaSの定義は「さまざまな形態の輸送サービスを、アクセス可能な単一のモビリティサービスに統合したもの」であり、自動運転車やライドシェアなどと区別する必要があると説いていた。European MaaS Allianceも同様な定義の位置づけである。

そして、話を今回の記者会見に戻せば、トヨタがMaaSの話をしようとすれば、マスター（主）とスレーブ（従）の関係が生じることを説明しなければならない。今回設立の新会社が、もしソフトバンクを中心としたMaaSプラットフォーマーになるのであれば、セカンドレイヤーとしてライドシェア企業などが位置し、クルマを提供するトヨタはサードレイヤーの位置付けになる。

さらに言えば、セカンドレイヤーとなるライドシェア企業の代表格である滴滴出行、UBERなどもソフトバンクが大株主であり、結果的にトヨタは２段階下に位置する構図となる。このような状況は説明しにくく、トヨタは意識してMaaSの話を避けたのではないだろか。

ただ、将来はMaaSプラットフォーマーが自動車も含めたMobility全体をコントロールすると予想されている。そのような中、記者会見の際に、握手したソフトバンク孫正義会長が自信あふれる姿に見え、トヨタの豊田章男社長が（ここで握手して良いのであろうかと）やや不安げに見えたのは筆者だけであろうか。

　ITS世界会議からMaaS世界会議へ

デンマークのコペンハーゲンにて9月17日より開催された第25回ITS世界会議に出席しました。数多くの自動車ショーは参加したことがあるものの、正直申せば、この会議は初めてなのである。

しかし、今回は「モビリティのサービス化」を示すMaaSに関連する案件が数多く、発表されると聞き及んで参加したことが背景にある。

さて、それにしても、ビックリ！である。当会議はITSのみならず、自動運転、環境対応、輸送ネットワークなど約200あまりのセッションが開催されたが、その中でもMaaS関連は50を超えて議論された。

会議形式は、1つのセッションが、3～4人の発表者と1人のモデレーターで開催することが多く、90分にて個々の発表や議論を行うものであり、内容の濃いものが多かった。

参加者は、企業関係者、大学の先生、それに各国や市の産業振興、都市計画などの官僚が多かったように思える。参加国は約100カ国に及び、これだけ産官学の人が集まり、MaaSに対して議論する姿は圧巻であった。

もはや、ITS関連と同じくらいセッションが多いことから、ITS世界会議というより、MaaS世界会議と独立した会議に設定しても良いのではと思ったものである。

印象に残った言葉として、発表者の一人が最後に、「MaaSはこれまで作り上げたきた世界を　”REINVENT”する」と結論づけたときである。これはMaaSの進展が、モビリティに留まらず、都市交通、都市計画までも拡大し、現在の世界を再発明するとの予見であり、思わず、ビリビリ！ときた瞬間であった。

今回の会議にて確信したことは、まもなく日本にもMaaSの大波が押し寄せてくるであろうということである。さて、我々はこれに立ち向かうことができるであろうか。

交通渋滞はなくならないと思っていないだろうか

先般、中国の杭州市にて、アリクラウドの「ET都市ブレイン」を導入し、これまでの激しい交通渋滞をほぼ解消したとのニュースが流れました。

杭州市といえば、上海の南西に位置し、中国では古都と呼ばれているところです。筆者も何度か訪れたことがありますが、日本で言えば京都のような場所でしょうか。その半面、交通渋滞がひどく、あまりのクルマの多さに閉口した記憶があります。

それが、杭州市とアリクラウドが連携して「ET都市ブレイン」を導入し、AIが全ての信号と約3600台の交通監視カメラを管理してるとのこと。つまりAIが交通量と信号の点滅時間を制御して、交通渋滞をほぼ解消したようです。

さらに、交通事故が発生した場合は、救急車が迅速に走れるよう、AIが救急車が行く先々で信号が自動的にグリーンになるよう変更を行い、到達時間を半減したとか。なお、アリクラウドは中国のみならず海外でも展開予定のようです。

このような話を、本日、アカデミアの先生と話をした際、なぜ日本では出来ないのかとの議論になりました。確かに国の違いや人権の問題もあるが、日本に於ける最大のネックは行政、民間も含めて縦割り意識が強く、情報を他に渡さない風潮があるのではとの結論になりました。

確かに、例えば、高速道路では多くの走行記録が残っているにも係わらず、結局それらを活用することもなく、捨ててしまっていることが多いようです。

我々はなんとなく、渋滞などなくならないと思ってしまいがちですが、一方ではAIを活用して解消しようとしているところもあります。これまで当たり前と思っていたことが、ひっくり返される、そんな時代になっていると、思わずビリビリ！ときた次第です。

日中共同による急速充電新規格について

本日リリースのコラムにも書きましたが、日中共同にて急速充電の新規格を検討しています。それも従来の50kW程度のものではなく、超高出力と呼ばれる350kW以上を目指しているようです。実現方法としては、DC充電ピンサイズの拡大や、ピンを中空にして液冷とするなど技術的革新も考えているとのこと。

確かに、昨今は空飛ぶ自動車であったり、大型EVバス、大型EVトラックなどが話題にのぼっており、よくよく考えると商品のみならず、それらへの充電はどうするのか、両輪として配慮しなければなりません。

今回の取材を通して、以前に私が携わっていたEV初期段階から、EV化が空飛ぶ自動車や、大型EVバス、大型EVトラックなど、これまでとは異なる別次元に引き上がっていく時代がきたのかと、思わずビリビリ！きてしまいました。

せっかく日中共同で新規格を作るのであれば、パートナーを増やし、世界標準となるよう目指していただきたいものです。以下にコラムを記載しますので、ご一読いただけると幸いです。

日中共同による急速充電新規格は、世界標準となるのか :
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1807/30/news007.html

過熱気味なEV投資にブレーキ！

直近の報道によれば、中国ではEV投資熱が過熱していることから、新たに厳しい管理規定を作って、EV製造事業への投資熱を抑えようとしているとのこと。

その背景には、今年1月～5月までの新エネ車販売台数が、対前年比142%と驚異的なペースで推移していることや、ここ2～3年で過大な設備投資を計画しているため、少し頭を冷やす必要があると思ったのかもしれません。

2017年に於ける新エネ車販売台数は約78万台まで伸びましたが、この調子でいくと、2018年は予想を遥かに上回る数値になるように思えます。新エネ車のためにいろいろと政策を打っても、なかなか伸びない日本とは好対照となっています。

また、販売が伸びるほど、補助金も膨大になることから、補助金政策の調整を計画しているとのこと。EV走行距離はこれまでの100kmから150kmへ、電池のエネルギー密度は90Wh/kgから105Wh/kgへ変更とのことです。

しかし、今年の２月に事前アナウンスがあったとは言え、突然の補助金政策変更には戸惑った自動車メーカーやプロジェクト責任者も多かったのではないでしょうか。プロジェクトを経験した私にとっても、基本構造の変更まで関係する突然の政策変更にはビリビリ！というより、無力感を感じたように思えます。

中国では、スピードを加速させたり、減速させたりして、計画された産業目標に到達するようにコントロールするだけに、今回のEV投資過熱も、どこで減速させ、またいつ加速させるのか、注目していきたいと思います。

観光都市の機能保全とは

GWは久しぶりにパリを訪問しました。そこで改めて気がついたことがあります。

最初のパリ訪問、約10年前のことですが、オートリブと呼ばれるカーシェアリングがまだ計画段階の時に、パリ市役所の方は、大気汚染などで美術館などの外観が傷んでおり、ゼロエミッションを普及させることにより、観光都市としての機能を保存したいと切実に言っていたことを思い出しました。

そして、今回改めて、ルーブル美術館など多くの美術館を見てみると、外壁部の上側に歴代の皇帝やキリスト教司教などの像が数多く飾ってあるですが、これが黒ずんで、かつかなり傷んできていることが伺えます。

以前は、美術品など室内にあるため、大気汚染の影響などそれほどないのではと、あまり気にしていませんでしたが、今回そのような視点で眺めると、パリ市の危機感が現実になってきていることを実感します。まさにビリビリ！ときた瞬間でした。

昨年、フランスはガソリン車・ディーゼル車の廃止を2040年までに実施すると公表した後、パリ市のアンヌ・イダルゴ市長は、それでは遅い「時は迫っている」として、2024年までにディーゼル車を、2030年までにガソリン車のパリ市内乗り入れを禁止すると、フランスに先駆けて規制を強化することを表明しています。

欧州には、パリ以外にも多くの観光都市が存在し、早かれ遅かれ同じような活動を展開していくのかもしれません。この流れは止められないように思えます。

やはり滴滴出行(ディディチューシン)だったのか

かねてより、自動運転車やライドシェアサービスが普及すると、これまでの自動車メーカーを頂点とするピラミッドから、その上に1stレイヤーとして君臨する企業が現れるのではと思っていました。

その候補企業は、Google、Apple、百度(Baidu)、Tencent騰訊を想定していましたが、4月24日思いもかけないことが公表されました。ライドシェアサービス大手の滴滴出行(ディディチューシン)が、世界の大手自動車メーカーや部品メーカーなど31社をまとめあげ、洪流連盟（Ｄアライアンス）という企業連合を作るとのこと。

日本からはトヨタ自動車、日産自動車、三菱自動車も参画しています。洪流連盟（Ｄアライアンス）の目標として、2020年には100万台のEVを利用し、2030年には1000万台にまで増やすとのこと。

また、滴滴出行は、利用者が求めるニーズを詳細に把握し、製造コスト半減の専用ＥＶも共同開発するとアナウンスしています。

これは取りも直さず、滴滴出行が取り決める仕様にて、自動車メーカーがEVを作ることを意味します。つまり、自動車メーカーにとっては、滴滴出行がカスタマーであり、自らは自動車メーカーではなく、2ndレイヤーとして自動車製造メーカーに転落する可能性があるのではないでしょうか。

私自身も、いつ誰がこのアクションを採るのであろうと思っていましたが、まさか滴滴出行とは思いませんでした。このニュースを聞いてビリビリ！ときた次第です。

ところで、滴滴出行は、ライドシェアサービスにて2017年だけでも約74億人が乗車し、世界400都市に展開しているとのこと。また、今年初めには、契約女性ドライバーが230万人に達したことも公表しています。男性も含めると契約ドライバーは1000万人を越えるのではないでしょうか。

さらに、企業方針として、単にライドシェアサービス会社で終わるのではなく、「自動車と交通業種の変革を牽引する世界トップの科学技術型会社を目指す」を掲げており、今後の自動車産業を左右するキーカンパニーとなるのかもしれません。今後も注目していきたいものです。

中国は深センから捲土重来か

この3月上旬、深センを訪問した。これまで深センといえば、BYDが一強で、あとは中小の集まりのような印象があったが、6年ぶりに訪れた深センは全く様変わりしていた。

なんと言っても目立つのは、AIやIoT関連のベンチャー企業の躍進と、それを支える官民挙げての支援体制の充実である。例えば、深セン大学は、通常の大学ではなく、起業家養成所として起業の基礎から実践まで教えている。
まるで、ベンチャー「虎の穴」のようである。

また、政府は広大な敷地に「創業広場」と呼ばれる場所を格安にて提供し、数多くの厳選されたベンチャーを支援している。その中で、ベンチャー起業家は、まるで不眠不休の如く開発に没頭している。

さらには、1万店の電気店が集結する華強北電気街には、モノづくりのベンチャー企業を民間企業が支援している。近くにありとあらゆる部品が揃うことが強みであろうか。

また、これまで既に成長したジャイアント企業も意欲的な取り組みは衰えていない。WeChat等のモバイルビジネスで有名なテンセントは金融へと手を伸ばし、ドローンで世界シェア８割を握るDJIは、様々な形態のドローン開発に全力を注ぐ。

さらに、6年前に新エネ車でEV/PHEVの開発に着手していたBYDは、本社を訪れてみると、太陽光発電、蓄電池、さらにはモノレール開発も始めており、企業業態を拡大している。

現地にて教わった言葉に、「鼓励創新，寛容失敗（イノベーションを奨励し、失敗に寛容に）」がある。とにかくチャレンジして、その結果失敗しても、それを許す風土があるとのこと。おそらく日本のベンチャー支援体制や環境に最も欠けているものであり、この言葉を聞いた瞬間、まさにビリビリ！ときてしまった。

日本は仏教伝来が６世紀半ばと言われており、それ以外にも漢字、お茶など多くの文化を中国から習った。しかし、近年、中国は安い労働力を元に、生産基地としての役割を担っていた。ところが、ここに来て、世界規模の企業が次々と生まれている。まるで1400年の時を経て中国産業の勃興が起こったようであり、ある意味、捲土重来とも言える。

熱気溢れる深センを見て、日本企業は今後どうすべきなのか考える良い機会となった。

先日講演会を行った時のことです。参加者から、EVや自動運転などが進んでくると、自動車ディーラーはどうなるのかと質問がありました。

これまで、どちらかと言えば、自動車メーカーの動向や、ガソリン系部品メーカーのビジネス変調に注目してきたため、あまり自動車ディーラーについては、正直考えたことはありませんでした。

しかし、日本の自動車ディーラーを考えてみると、少子高齢化により人口が減少すること。EV化によりオイル交換などディーラーに出向く機会が減ること。さらにはテスラなどしか採用していませんが、ソフトウェアの自動アップデートにより、今後は自動車メーカーとユーザーが直接結びつくことを考えると、自動車ディーラーは先行きが怪しいと言わざるを得ません。

米国ではアマゾン等の台頭により多くのモールが廃業に追い込まれているようです。 自動車ディーラーも電動化、IoT化により、直接店頭で販売したり、訪問販売する方法ではなく、自動車メーカーのショールームでクルマを見たあと、ネットでオーダーする、もしくはシェアリングサービスを利用するなど、自動車ディーラー対する役割が減っていくように思われます。

さらには、自動車メーカーがMaaSなどのサービス化に動き出そうとしています。このような状況を考えると、自動車ディーラーは、メーカーのアクションを待って動くというより、自らを業態変化させていく、そのような姿勢が必要ではないでしょうか。電動化、IoT化は、ガソリン系の部品メーカーのみならず、多くの業種で変革を迫られているように思えます。

年明けから米国家電見本市(CES)にて、グーグルとアマゾンによるAI産業革命が話題となっています。電機、自動車ではなく、いよいよAIを武器にIT企業が名乗りを出るのが今年かもしれません。

さて、最近ビリビリ！ときた話は、日経ビジネスの「ダイソン特集」です。
ご存知のように、ダイソンはEVに参入することを表明していますが、どのように開発するのか興味を持っていました。

特集によれば、ダイソンの開発手法は極めてシンプルとのこと。
1.design（デザイン）、2.build（試作）、3.test（検証）、4.break（破壊）の４つのプロセスを行うだけのようです。

しかし、特徴はこれらの中で見つけた課題を、最初の1.design（デザイン）に立ち戻り、ループを繰り返すことにあるようです。サイクロン掃除機の開発では、このループをなんと5000回以上繰り返したとのこと。本当に驚かされます。

通常、クルマの開発でも問題点を発見し、その対策を行いますが、どうしても開発日程や開発費用のことが頭にあり、あるレベルに達すると、途中で妥協してしまうことは多々あります。徹底的に納得するまでモノを開発する、また市場に出てからも次々と改良を続ける姿勢は、日本のモノづくりの精神を、ややもすると上回るのかもしれません。

とにかく、早く効率的に開発することを優先しがちな現代のビジネスの中で、ダイソンのような企業から、どのようなEVが誕生するのか楽しみに待ちたいものです。

2017年12月24日、第11回の「日中省エネルギ・環境総合フォーラム」が開催され、全体会議および分科会である「自動車の知能化・電動化分科会」に出席した時のことです。

分科会の発表は、従来からの自動車メーカーや政府機関のみならず、配車サービス会社である「滴滴出行(ディディチューシン)」副総裁の王欣氏も講演されました。

滴滴出行といえば、Uberの中国版とういイメージが強かったのですが、ご自身がコンピュータサイエンス技術者であり、ボストン大学MBAも持つ王欣氏によれば、滴滴出行は従業員7000人の半数がビッグデータやAIに関連するエンジニアにて構成されており、彼らの目標は、「自動車と交通業種の変革を牽引する世界トップの科学技術型会社」を目指しているとのこと。

どうも、単なる配車サービス会社ではないなと、思わずビリビリ！ときた瞬間でした。

彼らの使命は、人口が都市部に集中する中で、都市部で失われつつある交通システムをシェアリングエコノミーを通じて補完しようとしていること。また、ドライバーの運行状況や危険運転行為を監視して交通事故を減らし、お出かけを安全にしようとしているとのことにあるようです。

さらに、最近では、都市の交通管理機関との提携を通じて、知恵型信号の導入や方向可変車道など、ビッグデータやAIを活用した新しい知恵型交通解決プランの導入を図っているとのこと。これは取りも直さず、民間でありながら公共交通機関の役割も果たしているように思えました。

最近、よくMaaS(Mobility as a Service)と言う言葉を聞きます。MaaSは、公共交通機関やレンタカー、タクシー、レンタサイクルなどを組み合わせて人の移動を行うサービスのことですが、まさに滴滴出行がその役割を既に行っているのかもしれません。自動車メーカーとは異なる、新たなビジネス形態の一端を見た一日でした。

不思議なものです。本年７月にフランス、英国が2040年までにガソリン車・ディーゼル車の廃止を公表して以来、海外から日本に来る自動車関係者は「ところで日本はどうするのか？」と聞くことが多くなりました。

中国でも米国のZEV規制にならって、NEV規制を2019年から導入することを公表したばかりです。例えば、中国で年間100万台のガソリン車を販売している企業は、2019年は、EVであれば約3万台、PHEVであれば約5万台の新エネ車販売が義務付けられます。これは2019年はガソリン車比率に対し10％ですが、2020年には12%になり、
その後、将来の数値は明らかになっていませんが、急激に厳しくなるように思えます。

海外から見ると、欧州(CO2規制、ガソリン車廃止）、米国（ZEV規制）、中国(NEV規制）とくるため、冒頭に述べたように「日本はどうするんだ？」となるのかもしれません。

これらの質問を受けるたびに、逆に「ビリビリ！」ときてしまいます。
小職から見ると、日本ではいろいろな政策が何となく待ちの状態になってしまう。そんな気がしてなりません。

なお聞くところによれば、政府は2017年10月に、人工知能（AI）に代表される「第４次産業革命」など世界的な産業構造の変化に対応し、IoT、EVなど日本企業の競争力強化を探る新組織として「グローバル産業本部」を設置したとのこと。より強力、かつ大胆な政策の立案と実行に期待したいものです。

先週「CEATEC JAPAN 2017」が閉幕しました。昔で言えばエレクトロニクスショー、最近ではCEATECと名前が変わり、今年のテーマはCPS(Cyber Physical System)とIoT(Internet of Things)とのこと。

それにしても思うのですが、開催期間は僅か4日間。海浜幕張の大きな会場を借りて大がかりな展示を行い、やっと出来たと思ったら、すぐに壊してしまう。なんとも、もったいないイベントです。

今年のテーマについても、これまで各機器に組み込まれたソフトウェアが、IoTを通して接続されることで「Connected」の世界が実現するというメッセージを伝えていました。しかし、各社の展示は各機器を並べたばかりであり、全体としてどう繋がっていくのか、またConntecedの世界がどのように実現するかはよく判りませんでした。

また、繋がるものの筆頭である自動車は、ホンダの燃料電池ステーションBOXが展示してあるのみで、他の展示はありません。CEATECは、電子情報技術産業協会(JEITA)、情報通信ネットワーク産業協会(CIAJ)、コンピュータソフトウェア協会(CSAJ)の３社が主催しており、自動車関係は含まれておりません。これも日本の縦割りが強いからでしょうか。

一方、10月末から始まる東京モーターショーは自動車主体ですが、近年は米国、ドイツを除く欧州なども参加を見送り、すっかりローカルモーターショーとなってしまいました。

CEATECもこのような内容であれば、毎年開催する必要はなく、東京モーターショーと一緒になって、ロボット、モビリティとIoTがどのように繋がり、どんな未来を切り開いていくのかを世界に発信する”場”とすることも良いのではと思えてなりません。

今回は逆の意味でビリビリ！ときた次第です。

先週、所用にてベトナムのハノイに行ってきました。これまでカンボジア、タイ、ミャンマーなどは行ったことがあったのですが、なぜかベトナムとご縁がなかったのです。

今回はハノイ周辺のみでしたが、初めての印象はとにかく若い国だなということでした。聞いてみると、平均年齢が約28歳とか。ベトナム戦争の影響もあるのでしょう。とにかく年配の人を見かけることがとても少なく感じました。

また、それほど娯楽が発達していないせいでしょうか。昨年９月より、ハノイ中心部にあるホアンキエム湖（周囲約2km)の外周が金曜夜から日曜夜まで歩行者天国となり、大勢の若者がクルマやバイクで繰り出してきます。

路には、大道芸、ストリートミュージシャン、大縄跳び、綱引きなど、とにかく多種多芸で、若者がニコニコ顔で大騒ぎしています。聞くところによれば、ベトナム人は家の中にいるより、外で遊ぶことが好きなので、このような歩行者天国はちょうど良いアイデアなのではないかと。

また、あまりにもバイクが多いので、空気は悪いし、どうなっているのかと聞いたところ、ハノイ市が、2030年までに段階的にバイクをハノイ市内に入ることを制限し、2030年には全面禁止とすることを本年7月に決議採択したとのこと。いよいよアジア・アセアンにも環境問題が飛び火しており、思わずビリビリ！ときてしまった次第です。

おそらく10年後に再び訪ねると、かなり風景が変わっているのかもしれません。
また、9月23日の日本のニュースでは、BYD董事長である王伝福氏が、中国が2030年にガソリン車を禁止するのではとの見通しを示しました。

ひょっとしたら、後から振り返ると、2017年が自動車が生まれて130年目にして、ガソリン車からＥＶに大転換を図った”ターニングポイント年”となるのかもしれません。これを危機ではなく、チャンスととらえ、立ち向かいたいものです。

先週から今週にかけて、日中経済協会主催の「2017年日中経済協力会議」に参加するため、中国の遼寧省、吉林省を訪れており、昨夜帰国しました。その間、北朝鮮によるミサイル発射などもあったのですが、中国での扱いは極めて小さく、インドとの国境にて小さな武力紛争があったため、その報道が多く、国による違いを感じたものです。

さて、本題ですが、吉林省の省都、長春を訪れた時のことです。街の中をみると異常に白いクルマが多いことに気がつきました。また、紅旗で有名な第一汽車を訪れた時は、なんと９５％が白いクルマを生産していたのです。担当者に聞くと、白いクルマが売れるため、集中して生産しているとのこと。

確か日本でも、高度成長期は「白いクラウン」が流行り、またバブル期には「スーパーホワイト」と銘打ったマーク2に、松本幸四郎が乗っていたことが思い出されます。

吉林省の長春では、昨年２月に中国の国家プロジェクトとして「長春新区」が設定され、超巨大な開発が進んでいるとのこと。白いクルマが流行るということは、明日は今日より良い日が続くというように人々が思っている。まさに昔の高度成長期と同じだと思い、思わずビリビリ！ときてしまいました。

今回訪問してみて、北京、上海とは異なる地域にて、超巨大なプロジェクトが進みつつある、そんな中国の懐の深さを感じたものです。

先週は、自動車業界の動向を考える上で、大きなニュースが幾つかありました。
ボルボによる全車種電動化(2019年～)や、フランス政府による2040年までのガソリン車、ディーゼル車販売禁止のニュースです。

しかし、私が最もビリビリ！ときたのは、中国のネット検索最大手である百度による、自動運転に関するコンソーシアム「アポロ計画」の発表でした。今回はこれについて少し述べてみたいと思います。

アポロ計画は、百度を中心として、フォード、ダイムラー、中国自動車メーカー、デルファイ、コンチネンタル、ボッシュなどの部品メーカー、エヌビディア、インテル、マイクロソフトなどのIT企業等、50社が集結しています。

残念ながら、ここには日系自動車メーカーや部品メーカーの姿はなく、後塵を拝した形となっています。ショックを受けた方も多かったのではないでしょうか。米独中連合であり、これだけ強力な企業が集まると、ここでの自動運転に関する議論は、事実上のデファクトスタンダードとなるかもしれません。

しかし、まだ結論づけるのは早いと思っています。
自動運転は、自動車メーカーが主導というより、IT企業が中心となって主導するのではと考えてきましたが、それが現実になりつつあります。

そうであれば、もう一方のジャイアントであるGoogleやAppleはどうするのでしょうか。また技術的に進んでいるVW、BMW、GM、トヨタ、ホンダ、日産、さらにはそれを支える日系部品メーカーはどう出るのでしょうか。

今回は百度のリードによりコンソーシアムが発足しましたが、中国企業はまだ技術的に途上のこともあり、今後は別のジャイアントであるIT企業を中心として、本当の意味で世界最先端な第二極のコンソーシアムが生まれてくる気がしてなりません。その時、日系企業にも参入の機会が出てくるのではないでしょうか。今後も注目して
いきたいと思います。