自動車の再定義の時代が迫る
先般、日産自動車と三菱自動車が、共同開発した軽自動車タイプの電気自動車を今年夏に発売することを発表しました。
私が担当していたi-MiEVの発売が2009年ですから、12年目にしてようやく次期車の販売です。嬉しいと同時に感慨深いものがあります。クルマでいえば、1世代6～7年とすると、2世代が経過して発売されることになります。ここまで来るにはたいへんな努力があったであろうし、関係者の努力に敬意を表したいと思います。
ところで、日本ではまだHEVかEVかという話題がありますが、どうも海外では自動車の再定義が必要な時期が近づいているように思えます。
アイティメディアのコラムにも書きましたが、「ステアリングのない自動運転車」がまもなく出現です。このようなことを言うと、日本ではあり得ない、自動車として考えられないという声が必ず出ます。では、次の2つのビデオを見てから再度考えてみてください。
好むと好まざるとにかかわらず、これは夢物語でしょうか、それとも既に起こった未来なのでしょうか。
Giga Texasにみるテスラのタイムマネジメント
米国時間2022年4月7日夜、テスラは「Cyber Rodeo at Giga Texas」と銘打ってGiga Texas工場のオープニングセレモニーを開催しました。
ちょうどライブ配信されていたので観ていたのですが、そこで感じたのは、工場建設もしかり、このような大規模なイベントも含めて、「タイムマネジメント」が徹底していると思ったものです。
ご存じのとおり、テスラはYoutubeにて、Giga Shanghai、Giga Berlin、Giga Texasを工場建設開始から完成、現在の進行状況までほぼ毎日ドローンにて公開しています。
私も毎日チェックしているのですが、今回のイベント準備が始まったのは確か3日前の4月4日頃でした。それまで何もなかったにもかかわらず、どれくらい前から準備してきたのか分かりませんが、あっという間にCyber Rodeoの準備が整ってしまいました。
驚かされたのは、外側だけでなく、工場内のディスプレイや生産設備にまでショーアップが施され、当日の映像などと連動していたことです。
日本の新工場では、まだ完全に完成していない段階でのお披露目など、想像できませんが、テスラの方々は楽しんで準備しているように思えました。それが証拠に、Giga Berlinではスーツ姿で硬い表情だったイーロンも、今回はいつものお茶目な姿に戻っていました。
孔子の格言「努力する者は楽しむ者に勝てない」を思い出してしまった次第です。
＜ご参考＞
Flying Through Giga Berlin
https://www.youtube.com/watch?v=7-4yOx1CnXE
Cyber Rodeo at Giga Texas
https://www.youtube.com/watch?v=fiwUE_2JhvY
ついにNHTSAより自動運転車に関する法規案がリリース
米国では多くの自動車メーカー(Waymo、Cruise、Argo AI、Tesla)などが公道にて自動運転車の走行を行っているものの、自動運転車に関する明確な法規はこれまで存在しませんでした。
しかし、このたび米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)が2022年3月10日、初めて自動運転車に関する連邦自動車安全基準(FMVSS)草案を設定しました。
この報道に対して驚くと同時に、その内容に着目しました。草案では155ページの法規となっており、ざっとみただけですが、NHTSAがこの自動運転車に関する苦悩が感じられます。
冒頭、NHTSAは、自動運転システム搭載車(ADS：Automated Driving System)の開発および配備の可能性については、不確実性が存在し続けるということは認識している。しかし、NHTSAはADSの新しい設計を見越して、この時期に措置を確定させることが適切であると述べています。
またステアリングなどもないADSが存在することを想定し、”運転席”の定義として、「手動で操作する運転装置にすぐにアクセスできる指定された座席位置を示す」と、従来の考えを根本的に変えています。
まだまだ驚くことが満載ですが、一つこのような基準ができることによって、米国では自動運転車の実現が近づいていくのではないかと予想します。
おそらく、NHTSA法規を参考にしながら、欧州、中国なども自動運転車に関する法規が作成されていくのではないでしょうか。
EVやインフラを学びたい方に朗報です
昨今、EVや充電インフラがブームになるにつれ、正しい基礎知識を多くの方に身につけていただくことが、日本の将来にとって有益ではと思っておりました。そのため、EVや充電インフラの基礎の基礎を学ぶことのできるオンデマンド教育講座を何とか開催できないかと企画を温めてまいりました。
本件の実現に向けて、日頃コラムを寄稿しているアイティメディアの方々と、長い期間、詳細な調整を行ってきた結果、日本を代表する方々からも基調講演の快諾をいただき、「EVアカデミー2022」として告知をリリースする運びとなりました。
当該オンデマンドセミナーは有料となりますが、自動車関連企業にお勤めの方、また今後ＥＶや充電インフラに参入を考えている企業の方にとっては、基礎の基礎を学ぶことのできる、またとない機会ではないかと思います。
さらには、この４月から新入社員となる方にとっても、このような基礎知識を身につけておくことは将来役に立つのではと思っております。企業の責任者の方々、基礎を学びたいと考えておられる方、周りの方々にご紹介していただけると幸いです。
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/special/mo220190/index.html
幸運の女神には前髪しかない
この格言は、ギリシア詩集から来ているようだ。意味は、幸運(チャンス)の女神は前髪しかないため通り過ぎた後、あわてて捕まえようとしても後ろ髪がなく掴む場所がないとのこと。
髪があまりない私が言っても説得力はないが、せっかくのチャンスが来ても、じっくりと考えていると、チャンスを掴むことはできないというは確かな気がする。
さて、今年は1908年にT型フォードが誕生して以来、ちょうど114年目。まさに時代が「自動車」から「モビリティ」へと大変革が起きようとしている。これはリスクでもあり、またチャンスでもある。
おっと、幸運の女神は、今、目の前を通り過ぎていこうとしている。
社会インフラは２つが限界
急速充電の協議会であるCHAdeMO協議会が発足した2010年当時、関係者でよく「社会インフラは２つが限界ではないか」と話していた。
どういうことかと言えば、既存のガソリンスタンドがあり、CHAdeMO協議会では、電気自動車用の急速充電スタンド設置を積極的に進めていた。但し、狭い日本ではこのような社会インフラは２つが限界ではないかと考えていたのである。
その後、燃料電池車用の水素ステーション設立の話も持ち上がってきた。これでは、ガソリンスタンド、急速充電スタンド、水素ステーションと３つが存在し、将来はたしてどちらが生き残れるのかと懸念していた。
現在は、関係者の努力もあり、国内の急速充電器基は8000基に達している。先週、トヨタが2030年にEVのグローバル販売350万台を目指すと公表した際、「急速充電器も2025年ぐらいを目がけて全国の販売店に設置する」と言及している。
トヨタは国内の販売店舗が約6000店あり、これら全ての販売店に急速充電器を設置するとなると、2025年にはこれまでの設置数と合わせて14000基に達する。
一方、水素ステーションは整備中も含めて現在170カ所に過ぎない。今後の方向性として、ガソリンスタンドが減少し、急速充電スタンド１極になるのか。はたまた中国のように、電池交換スタンドがガソリンスタンドに次第に取って代わっていくのか、やはり社会インフラは２つが限界かなと思ってしまう。
設計にも美しさが必要では
先週、私共が主催する「一般社団法人自動車100年塾」にて、VW ID.3の分解・視察ツアーを開催した。緊急事態宣言が解除されたこともあり、昨年より多くの方々にご参加いただき感謝申し上げたい。
さて、筆者の勝手な持論であるが、かねがね優れた商品には設計も美しさが必要であると思っている。クルマでいえば、エクステリア/インテリアのみならず、パワートレインなどの設計に対してもである。
今回のVW ID.3はどうだろうかと視察したが、結論から言えば、それとはほど遠いものであった。バッテリーパックのレイアウトや、インバータなどパワエレ部品のレイアウトおよび内部構造など、大きく、重く、込み入っていて、思わずう～んと唸ってしまったのである。言葉は悪いが、設計的には「まだまだこなれていない」なと。
昨年のテスラモデル3視察では、洗練された設計を見てきただけに、余計にそう感じたのかもしれない。ID.3はVWが本格的にEVシリーズとして開発したクルマであり、多くの制約の中で、エンジン屋さんが悪戦苦闘しながら、なんとかEVを設計したのではないかと想像した。
しかし、VWの実力はこんなものではなく、次のID.4は大きく向上していると思われる。VWがいかにEVメーカーとして脱皮していくのか、楽しみに待ちたいと思う。
EV用電池メーカーの戦略的育成が急務
先週から、海外でのEVに関するニュースが相次いでいる。ロイターは、アップルがEV電池調達で、CATLおよびBYDとの協議が不調に終わったと伝えた。筆者の記憶でも半年以上前からの協議ではなかったかと思われる。代替えとしてパナソニックの名前も挙がっているとか。
また、台湾の鴻海(ホンハイ)は、EV試作車3種類を公開した。裕隆汽車製造(ユーロン)と共同で設立した新会社「鴻華先進科技」が車両開発し、MIHと呼ばれる1000社を超えるサプライヤーと協力して開発を進めるとのこと。
しかしである。どんな大きなメーカーや壮大なビジネス構想であっても、EV用電池供給先が定まらなければ開発・生産が出来ない。車両開発の前に、電池メーカーの選定と仕様決定、それに伴う投資判断が先となる。これらから推測するに、アップル、鴻海ともまともなEVを作るには相当の時間を要するのではないだろうか。
実は日本も同様である。2020年のEV/PHEVの販売台数は、新車販売台数のわずか0.6%である。これを大幅に引き上げようとすると、廉価で大量にEV用リチウムイオン電池を開発・生産できることが必須となる。
残念ながら、現在の日本には、パナソニックも含めて、そこまで電池を供給できるメーカーが存在しない。政府はグリーン成長戦略の一環として、「2035年までに新車販売で電動車100％を実現する」ことを掲げている。その実現のためには、国内のEV用電池メーカーの戦略的育成、もしくは合従連衡が喫緊の課題のように思われる。
EVバッテリー交換方式が一つのジャンルとして形成
最近、普通充電器や急速充電などの充電インフラについてよく聞かれる。しかし、それとは別にEVバッテリー交換方式も一部では普及拡大している。昨年末、中国にてNIOやEVトラックにて採用が多くなっているとの情報があったが、改めて調べてみると、乗用車ではNIOのみならず、大手の北汽新能源なども採用している。
さらに採用が急増しているのがEVトラックである。大型バッテリー(2ｍx2ｍx1ｍ)を運転席と助手席の背面に設置し、クレーンで容易に交換できる構造としている。これまでは、ルートが決まっているEVトラック（例えば、鉱石が産出する山間部と港など）に対して、バッテリー交換方式が採用されてきた。最近では、その採用が北汽福田、上汽依維柯紅岩、華菱などトラックメーカー5～6社に拡大している。既に実績は１万台を超えているようだ。
理由として、まず第一に車両価格の安さが挙げられる。バッテリーレス価格で販売するため、大型バッテリー搭載車両と比較すると価格差が大きい。トラック事業者はバッテリー交換費用のみを支払えば済むこととなる。
また、EVトラック用のバッテリーは急速充電でも2～3時間と長い時間を要するが、バッテリー交換方式はわずか5分程度で可能となる。このため、EVトラックが走行するルートに、バッテリー交換ステーションを2～3カ所設置するだけで対応可能である。これは超急速充電規格ChaoJiにとっても脅威であろう。
そして、バッテリー交換方式を可能にしているのが、電池を供給する世界最大の電池メーカーであるCATLの存在があるようだ。CATLがトラックメーカーを集め、バッテリーサイズ、取り付け方法など、EVバッテリー交換に必要な要件を標準化して進めたとのこと。
今後、EVトラックが全てバッテリー交換方式となることはないが、中国のようにルートが決まったところを、ほぼ毎日走行するトラックなどは採用が増加し、バッテリー交換方式が一つのジャンルとして形成していくと思われる。
残念ながら、日本にはそのような電池メーカーもなく、同じルートを走るトラックも少ないことから、実現性は乏しい。
デジャヴな米国自動車業界
現在、米国の自動車メーカー、ディーラーが空前の活況を呈しているとのこと。発端は半導体不足である。携帯やゲーム機器などに限らず、汎用品の多い自動車業界にも半導体不足の影響が及び、減産を余儀なくされている。これは日系自動車メーカーも同様である。
それにともない、販売可能なクルマが一気に少なくなってきた。いわゆる玉不足である。こうなると、日本とは商慣行が異なるためか、売り手市場となり、自動車メーカーはこれまで支払っていた値引きのためのインセンティブを廃止し、ディーラーは値引きではなく、通常価格にエクストラ料金を上乗せして販売し始めた。
いわゆる自動車メーカー、ディーラー丸儲けの構造である。以前にも、好評なクルマではこのような現象が幾度かあったが、今回はほぼ全般に及んでいることに違いがある。
しかし、ちょっと待って欲しい。米国自動車業界は2016年の1755万台をピークにここ5～6年は長期低落傾向が続き、自動車メーカー、ディーラーとも苦しんできた。これは人口が微増しているにも係わらず、ライドシェアなどを利用し、自動車を購入する人が減ったことなども影響していると思われれる。
今回の祭り（半導体不足）の後は、高値で買ったクルマと、中古車価格の落差などギャップに苦しむのではないだろうか。どこでも、祭りの後は寂しさがともなうが、はたして米国自動車業界はどうであろうか。
織り込み済みのメーカーとサプライズのメーカー
欧州委員会は7月14日、ガソリン車など内燃機関の新車販売について、2035年に禁止する包括案を公表した。
これに対して驚かれた方も多いと思う。また欧州自動車工業会は「特定の技術を禁止することは合理的でない」と表明し反発している。
しかし、筆者から見ると、欧州委員会は、法案提出権を持つ実質の行政執行機関であり、このような重要法案に対して、事前に水面下で欧州連合理事会や、各国の市民代表である欧州議会に対して根回しをし、ほぼ法案通過の見込みがついたこと、また包括案の準備が整ったことから、公表に踏み切ったとみることが妥当ではないだろうか。
つまり欧州委員会は数か月前から事前交渉していたのであり、欧州自動車工業会はガソリン車業界に配慮して反発のポーズをみせているものの、VWなど大手自動車メーカーに表立った動きはない。本案は既に織り込み済みなのである。
ひるがえって、日系自動車メーカーはニュースに驚き、戦略の見直しを迫られている。欧州環境規制は、環境への配慮の面と、地域への戦略的な産業振興という面もある。包括案にて規制の前倒し競争は終止符が打たれ、一気にEV化が加速していくと思われる。
Tesla『シルクロード』スーパーチャージャー・ルート
最近驚いたことの一つに、Teslaが構築した『シルクロード』スーパーチャージャー・ルートがある。
これは、5000kmにおよぶシルクロードに、27か所のスーパーチャージャーを設置し、移動可能にしたとのこと。
歴史的ランドマークであるシルクロードに、中国でもなく、ドイツでもなく、米国の自動車メーカーが最初に設置したことで、その構想力や実行力に驚かされた。
計画ではこれに留まらず、最終的には上海からロンドンまでスーパーチャージャーを繋ぎ、『マルコポーロ』スーパーチャージャー・ルートを完成させるとのこと。
1200年代後半、マルコポーロが24年かけて旅をし、「東方見聞録」を完成させた道を、今度は現代人がクルマ(EV)で旅することができるのであろうか。なんとも夢のある話である。
Tesla China silk road PV
https://www.youtube.com/watch?v=A8UZhpifmfc
街作りやプラント作りにはプロセス開示も大切では
インターネットの発達により、COVID-19環境下でも、海外の街作りやプラント建設状況が公開されており、日本に於いても見ることができる事例が多くなってきました。
例えば、2018年末に訪問した北京南西に位置する新都市の雄安新区では、当時は地域全体の計画を示す展示場しかありませんでしたが、現在では巨大な雄安駅や、無数のオフィス・住居ビルが次々と建設されています。
また、プラントでは、テスラの独ギガベルリンや、米国ギガオースティンなどもリアルタイムではありませんが、かなりの頻度で状況公開しています。
ということは、これらの街作りやプラント建設は、単に進捗状況を知らせるだけでなく、投資家や、今後ここで働くことになる多数の人々にイメージをもってもらうことも目的としているのではないでしょうか。また言うまでもなくファンづくりの意味もあります。
ひるがえって、日本では何か新しい街づくりやプラント建設があったとしても、完成まで公開することはほとんどありません。静岡に建設中のトヨタWoven Cityなども同様です。
ここ数年、日本が他に後れを取ってきていることと、このように情報公開をためらい、殻に閉じこもっている考え方が影響しているように思えてなりません。
ご参考に、代表的な事例を２つ紹介します。
雄安新区：
https://www.youtube.com/watch?v=qqfoa98yQN4&t=276s
Tesla Giga Berlin：
https://www.youtube.com/watch?v=dM3C1Ay7qzs
欧州発によるPHEVの終わりの始まりか
実は、4月17日ロイターの報道に驚かされました。グリーンファイナンスに関するＥＵ規則草案にて、2025年以降メーカーがPHEVを「サステナブル投資」に分類することを禁じるため、投資意欲を減退させる可能性があると報じたものです。
まだ草案段階にも係わらず、これを報道することに驚かされるとともに、もし実現するとPHEVにとっては致命的になると思ったからです。
欧州自動車メーカーは反発しているものの、2028年までの欧州製造計画では、EVが86車種製造される予定であるのに対し、PHEVはわずか28車種に減っているとのこと。現在、販売比率が50:50であることを考えれば、欧州自動車メーカーは草案を見通して、既に軸足をPHEVからEVに移しているようにも見えます。
思い返せば、昨年9月に米加州のニューサム知事が、2035年に州内で販売される新型車は「ゼロエミッション車」を義務づけると発表した時、これで多くのガソリンスタンドが廃業となることから、結果的にPHEVも減るのではと思いました。
しかし、それは米国の話であり、欧州ではまだ大丈夫との思いがあったのですが、まさかCO2規制やLCAではなく、サステナブル投資にてPHEVが規制の対象になるとは予想もしませんでした。まさに、欧州発によるPHEVの終わりの始まりなのでしょうか。
欧州の動きを受けて、中国はもともとPHEV比率が少ないことから、NEVのPHEVクレジットを下げるなど、PHEVの価値(ポジション)を下げるかもしれません。
日本では、これからPHEVだと思っている自動車メーカーもあると思いますが、世界は想像以上のスピードで動きつつあり、必死にくらいついていかないと生き残れないような気がします。
米国のEVに対する新政策
EVに関する報道が多いので、日頃それほど驚かないが、先日、米国上院議員で院内総務を務めるチャック・シューマー氏が、メディアのインタビューで明らかにしたことに驚かされたので、少し紹介したい。
骨子は、バイデン政権にて、エンジンからバッテリーへの動力源の転換を目的とした「Cash for Clunkers 2.0」が実施されるかもしれないとのこと。”Clunkers”とはとはポンコツ車を意味するもので、2009年には既に
「Cash for Clunkers」（燃費の悪い旧式車から低燃費車への買替補助制度）が行われた実績を持つ。
大きな柱は以下３つのようだ。
・EVの購入者に現在適用されている税控除額は7500ドル（約81万6000円）を上回る。
・内燃エンジンの製造を段階的に取りやめ、EVを生産するために工場や施設を
改修する企業に、170億ドル(約1兆8500億円)を支給する案を盛り込む。
・充電インフラに450億ドル(約4兆9000億円)を投資する。
まだ未確定のためか、それほど大きな記事ではなかったものの、上院議員で院内総務を務めるシューマー氏が言い始めることで現実味を持つ。トランプ政権とは異なり、一気にEV化を推し進めようとする政権としての意気込みであろうか。それにしても、掛け声だけの日本はどうするのだろうか。
アップルカーの条件
アップルが販売する、いわゆるアップルカーについて、話題のためか、意見を求められる機会が多い。筆者は当事者でないので、真偽は不明であるが、もし2024年～2025年に販売しようとすれば、少なくとも本年度中に相手先を決め、取り掛かる必要があるように思えてならない。
そのため、もし筆者がアップル自動車事業の責任者だった場合、どのような条件を考えるのか、彼らの頭の中を想像してみた。
まず、アップルはクルマに関して、調査・研究はしているものの、実際にクルマを開発・製造したことはない。このため、iPhoneのように、自社開発し、製造はEMS大手の鴻海精密工業(フォックスコン)などに製造委託するという訳にはいかない。
つまり、候補となる自動車メーカーは製造委託というより、ある意味、共同開発のパートナーとして扱う必要があるのではないだろうか。その場合、ジョブシェアや責任範囲など、調整に相当時間を要すると推察される。
では、候補自動車メーカーを考える時、どのような条件を設定するのであろうか。筆者は少なくとも下記３つの項目は必須と考える。
１．EVに関する量産経験を有すること
これはとても大切である。アップルは初年度でも１０万台、数年後にはテスラに匹敵する年間５０万台以上を想定しているであろう。そのため、少量しか生産経験がない自動車メーカーでは、経験不足とみるのが妥当ではないだろうか。
２．自動運転で数多くの知見・経験を有すること
アップルは当初は完全自動運転でないにしても、将来は自動運転を視野に入れていると思われる。その場合、アップルが元自動車エンジニアを集めて調査・研究していても、やはりクルマとしての挙動など、どうしても自動車メーカーとのタイアップが必要となる。そのため、自動運転に関する知見・経験があることを求めるのではないだろうか。これは自動車メーカーとの共同開発エリアになろう。
３．電池供給を自らの判断でコントロールできること
実はこれが最も重要かもしれない。アップルはモノ作りは自ら手掛けないため、電池メーカーからの供給を受けるであろう。しかし、EV化が急激に進展するにつれ、世界的にどの電池メーカーも余裕がなくなってきている。
つまり、優先的に電池を確保し、コスト的にも安価で抑えようとすれば、自動車メーカーにて電池ボリューム、価格をコントロール出来ることが望ましい。そう見渡すと、例えば、自動車メーカーでありながら、元々電池メーカーであったり、電池部門を社内カンパニーとして内包していたが、現在は外部に出して独立させているところもある。いずれも自ら電池生産ボリュームをコントロール可能とみるべきであろう。
このように考えると、世界中で候補となる企業は限定されるのではないだろうか。ただし、これはアップルの思惑だけで決まるものではなく、候補企業の考え方にもより、これからどのような選択となっていくのか、楽しみである。
日本型スマートシティの未来とは
最近、スマートシティについてたびたび聞かれる。しかし、聞かれるたびに、特に日本型スマートシティは「なんだかなぁ・・・」と思ってしまうのである。
世界中でスマートシティと呼ばれるプロジェクトは40以上と言われている。有名なところでは、中国の北京南西に位置する「雄安新区」であろう。また米国オハイオ州コロンバス市は全米のスマートシティコンテストに優勝し、一躍有名となった。
コロンバス市は訪問したことがないが、雄安新区は以前に訪問したことがある。当時は展示場など数か所の建物だけであったが、最近のニュースによれば、雄安新区駅もほぼ完成し、駅のプラットホームは高鉄（日本の新幹線）路線が約20本もあるとか。上海虹橋駅並みの巨大な駅である。
さて、筆者が思うスマートシティは、最初に都市計画と都市交通がセットで計画されるべきと思っている。雄安新区などは、都市計画のグランドデザインを描いた上で、空港、高鉄、高速道路、地下鉄など、最新の都市交通システムを載せている。
とろこが、日本で進めるスマートシティは、土地の狭さもあるのかもしれないが、そのようなことはほとんど反映されていない。静岡で進める「Woven City」でも、あくまで実証試験都市という位置づけのためか、そこにたどり着く都市交通は配慮されず、域内で運行するモビリティ、IoT、MaaSなどが検討されているのみである。
他のスマートシティ、例えば、東京港区竹芝地区で進めるスマートシティも、浜松町の駅が隣接するためか、IoT、ビッグデータ、ネットワークの拡張に主眼が置かれている。
結局、日本で行っているものは、スマートシティというより、スマートタウン、町内という意味でのスマートブロック、もしくはスマートビルに留まっているように思えてならない。冒頭「なんだかなぁ」とつぶやいたのはその理由である。
日本でも過去に大きな都市創造は行われた。例えば、長岡京から、平安京への遷都である。長岡京が設立10年で度々の水害にみまわれ、急遽、東側に平安京を遷都実施した。中国長安をモデルに設計され、条坊制（いわゆる碁盤目状）を本格的に施行したことは有名である。
このように考えると、各地に複数のスマートシティ実証試験都市として創るよりも、東京付近ではなく、少し離れたところに、人口20～30万人程度が住める都市構想をぶち上げてはどうだろうか。
地方は疲弊しており、活性化も含めて、実際に日本型スマートシティをリアルワールドとして創ることで、見えてくる課題や未来形もあるのでないだろうか。
出し惜しみなのか、出せるネタがないのか
昨日、第１４回日中省エネルギー・環境総合フォーラムの「自動車の電動化・スマート化分科会」に出席した。
日中省エネルギー・環境総合フォーラムは、省エネや環境問題に対して、日中が毎年相互に開催しており、昨年は東京開催だったので、今年は北京開催の番であった。新型コロナの影響もあり、主催者は中国側であるものの、初のオンライン開催となった。
筆者も自動車メーカー在籍時は、北京開催の時に講演した経験がある。参加者は自動車の専門家であり、どのような発表を日中で行うのか、お互いに関心をもっている会合である。
さて、今回の分科会は中国側５人、日本側５人が講演したが、筆者の印象では、日本側が何となく出し惜しみしているように感じた。
中国側は、ＥＶ用電池で世界最大となった寧徳時代新能源科技(CATL)の創業者で、現在は副董事長を務める李平氏が、CATLが考える将来の電池の方向性などを説明したり、ＺＴＥの子会社が、テスラモデル３の統合ＥＣＵに匹敵するＡＩチップを開発して、量産化したなど、多くの力作があったように思えた。
一方、日本側はトヨタが新型ミライＦＣＶの開発経緯について発表があったものの、全体として乏しいように思えた。会合が終わってから、これは出し惜しみなのか、それとも出せるネタがないのだろうかと思ってしまった。
自動車や関連するＩＴ、ＡＩ、エネルギー、都市交通など、中国側は急速に力をつけてきており、日本から学ぶものがないと思うと、この分科会も次第にすたれていってしまう。そんな危機感をもった会合であった。
テスラ モデル３のプロジェクトマネージャーに敬意
先週、テスラ モデルＳとモデル３の分解を視察する機会があった。時系列でいえば、モデルＳが先に発売され、モデル３が後に出たクルマとなる。
この２つのクルマを見比べて、改めて驚かされたことがあった。一言でいうと、モデルＳは手作り品、モデル３は５０万台製造を前提にした完全なる工業量産製品という感じである。
紙面の関係で詳細に説明できないが、電池パックの統制された考え方や、これまで６０～７０個あったＥＣＵを３つのＥＣＵに取りまとめたこと、さらには自動運転に対応した統合ＥＣＵの採用など驚きの連続である。
もし私がテスラ モデル３のプロジェクトマネージャーであれば、このようなことが実施できたかと自問すると、あまりにもリスクが大きいことや、取引先との関係が破壊されてしまうこと、統合ＥＣＵはＡＩへの技術完成度に対する不安などによって、モデルＳからの一部改良に留まってしまうように思えてならない。
しかし、現実にはモデル３にて、これまでの自動車エンジニアでは躊躇してしまう大胆なアイデアを多数搭載しており、その見識と実行力に敬意を表さずにはいられない。
おそらく、開発中も、設計・実験部隊から「ムリだ！」「出来ない！」「利益が出ない」「日程に間に合わない！」など突き上げることが多く、胃に穴が開くような状態だったのではないだろうか。そのような中で、多くの隘路を上手く差配しながら、量産に漕ぎつけた力量は驚きである。
テスラの将来性はどうかという人がいるが、テスラの強みは、このような優れたプロジェクトマネージャーを採用し、育成していることかもしれない。
クルマが先か、インフラが先か
最近、燃料電池車（以下FCV)の将来性について聞かれることが多い。背景には、米国で二コラという会社が、FCVトラックを開発し売り出しそうとしているだとか、中国にてFCV開発企業に奨励金を出すなど、状況を気にしている人が多いようだ。
しかし、ガソリン車と違って、EVやFCVはクルマ単独のスタンドアローンでは済まない。EVが出現した時も、クルマが先か、充電インフラが先かの議論があった。当時は、いくら試作車を見せても、充電インフラ企業はなかなか投資に踏み切れず、結果として日本では、クルマが先、インフラが後となった。もしくは自動車メーカーが自ら設置していった。
一方、欧州などでは、i-MiEVやLeafが発売されたことを見て、充電インフラに関する年次計画を立て、インフラが先、クルマは後とした国が多かったように思える。
さて、冒頭の話であるが、筆者は、FCVに関して、日本のみならず海外の国々でも、クルマうんぬんより、水素ステーションのインフラが先でないと発展しないのではないかと伝えている。というのは、EVであれば、家でも充電できるが、FCVでは水素ステーションがないと、どうにもならない。また経路充電（充填）のように、移動ルートにピンポイントにあっても不十分であろう。
もし日本で普及させるためには、現在のように100箇所あまりではなく、例えば、EV向けのチャデモ式急速充電器が現在約8000基あることを考えると、少なくともその半分、4000基程度を2030年ぐらいまでに設置することが必要ではないだろうか。
問題は、それを誰が設置し、どのようにして事業として運営し続けられるかであろう。筆者の勝手な考えでは、これもFCVを販売する自動車メーカーの領域のように思えてならない。
もはやEVビジネスは資金力が決め手か
報道によれば、米国ベンチャー企業のルーシッドモーターズが2021年にもEVセダン「エア」を発売するようだ。それほど有名ではなかったが、近年、モデルSで開発を指揮したピーター・ローリンソン氏をCEOに迎えて、開発を加速してとのこと。
以前に幾度か、日本で新型EVを開発する場合、ベンチャー企業であれば、どれくらいの技術者と開発費が必要かと問われたことがあった。その時、あくまで、うどんで例えれば、素うどんレベルのEVで良ければ、技術者１００人、開発費２００億円と答えていた。
なぜ日本でEVベンチャー企業が育たないのかと良く聞かれるが、日本では出資を募っても、１０億円～２０億円レベルがせいぜいであろう。しかし、これでは数ヶ月で使い切ってしまう。結果として、クルマは完成しない。日本でも、EVを開発してみたいと相談に来る人がいるが、技術者や開発資金についてそのように説明している。
時代は変わり、最近のEVはパワートレインだけでなく、自動運転やIoTとの連携も必要となってきた。テスラのモデル３レベルのEVを開発するとなると、素うどんではなく、鍋焼きうどんレベルとなる。そして、EVベンチャーとして成功するためには、技術者５００人、開発費１０００億円以上を揃える必要があるように思う。
今回のルーシッドも、どうやって開発費を捻出したのかと思っていたら、サウジアラビア系のファンドから１０億ドル超の出資を受けているとのこと。さもありなんである。
最近のEVはますます高度化しており、開始前に資金や高度な技術者をどうやって集めるかが鍵となる。このため、自動車メーカーを除いて、ベンチャー企業で存続出来るのは、ファンド、エンジェルなど巨額の資金が集まり、かつ高度技術者が募集しやすい米国と、政府系支援が受けられる中国に限られるのではないかと思ってしまう。もはやEV開発はそんな時代になったのであろうか。
内部の視点、外部の視点
COVID-19の影響により、世界各国で自動車産業が低迷しており、日本もその例にもれない。また、各国の自動車関係者も渡航が禁止されており、フラストレーションがたまる状況ではないだろうか。
そのような中、８月に入って、中国や欧州から日本の自動車産業の現状や将来動向に関する問い合わせが複数届いている。この時期、なぜかと改めて考えてみると、自分の中では、中国、米国、欧州に比べて、日本の自動車産業はそれほど大きくない位置づけである。東京モーターショーにも、ドイツメーカー以外はほとんど参加していない。
しかし、新車販売台数を国別でみると、2019年は、中国、米国についで第３位である。その後に、ドイツ、インド、ブラジル、フランスなどが続く。
少子高齢化が進む日本であるが、海外からはまだ世界第３位の新車販売台数国である。言うまでもなく、海外での生産車両も多い。このため、特に日本の市場動向や技術動向に関して、まだまだ耳目を集めているのではないだろうか。
COVID-19にて、日本の自動車産業は燦々たる状況にあるが、一方、海外は日本がどのように復活しようとしているのか、見つめていることも忘れてはならない気がする。外部の視点からは、まだまだ期待している声があるからであろう。
今、日産新型EV「アリア」発表の意味とは
日産自動車は先週の7月15日、オンライン(Youtubeも配信)による新型クロスオーバーEV「アリア」の新車発表会を行った。昨年の東京モーターショーでもコンセプトカーが展示されていたので、「あれっ、もうなの？」と思ったものである。
しかし、聞いてみると発売は2021年半ばからとのこと。発表から発売まで１年もあることに驚かされた。一般的に、自動車会社はあまり早く新型車を発表することはリスクを伴う。デザインの陳腐化や、車両のスペック・新技術の内容をある程度公開せざるをえないからである。
そのため、出来る限り発表と発売を近づけようとする。但し例外もある。量産型EVである三菱「i-MiEV」や日産「リーフ」の場合、早くから発表して、かつ発売時期を公表していた。というのも、EVという知名度を高めるとともに、これまでにない充電インフラ（普通充電、急速充電）の準備を進めるため、多くの企業の支援や期間が必要であったからである。
しかし、既に充電インフラがほぼ整った現在、日産がこのように早く発表したのは、お家の事情があるのではないだろうか。前期の大赤字、また今期も新型コロナの影響で経営環境が厳しくなる中、花火を打ち上げて、世の中にアピールするとともに、日産社内、取引先に対しても、日産の意気込みを示す必要性に迫られてのことだと推定する。
発売1年前ということは、まだ試作車段階のレベルであろう。開発目標（コスト、重量、電費、航続距離、冷暖房時の熱損失、各部品の信頼性など）は高く、かつ新機能がてんこ盛りため、達成度の多くは未達と思われる。
そして、これから量産に向けて各部を詰めれば詰めるほど、マイナスの要素が増えてくる。またコスト・重量と、要求機能の向上など、二律背反なども増えてくるであろう。
しかし、自動車会社は、失った信頼は、新しいクルマで取り返すしかない。今回、経営陣も不退転の決意で発表しており、開発陣も死にものぐるいで対応しているのではないだろうか。筆者の経験でも、二律背反は、新たなアイデアや小さな改良の積み重ねにより乗り越えられることも多い。
新型EV「アリア」が、全世界の自動車会社からみて、「これこそ第二世代のEVだ、お手本だ！」と思えるようなクルマに、ぜひとも育てていただきたいと願わずにはいられない。
ChaoJi(チャオジ）に中国は本気だ！
先週金曜日の6月19日、「日中合同による次世代超高出力充電規格に関するイベント」に出席した。これは中国電力事業者連合会とチャデモ協議会が、日中共同にて開発中の次世代超高出力充電規格（プロジェクトコード：ChaoJi/チャオジ：中国語で超級）に関して、ChaoJi白書およびCHAdeMO3.0の発行を記念して行ったものである。
当日は、新型コロナの影響も反映して、日中間によるオンライン発表であった。それにしても驚かされたのが、中国側は主催者である中国電力事業者連合会だけでなく、中国最大の電力会社である国家電網の幹部も多数参加して、意見を発表されており、このChaoJiに対する並々ならぬ意気込みが感じられた。
なぜここまで気合が入っているのかと考えた時、背景としては以下であろう。現在、世界の急速充電規格は主に5つに分類される。日本発で国際規格となった「CHAdeMO」規格、このCHAdeMOと類似した中国の「GB/T 20234.3」規格、欧米にて採用が進む「CCS(Combined Charging System)」規格、ルノーなどが推奨しているAC急速充電規格、最後に米Tesla社が設定した「Supercharger」規格である。
そして、今回のChaoJiは、日中だけでなく、他の規格もChaoJiにハーモナイズする可能性があるからではないだろうか。中国にとっては、名前を中国語で超級とつけた経緯もあり、将来の世界統一規格を意識して、関係者の熱い思いとなったのではないかと思われる。
日本にとっても、ChaoJiが拡大する市場は、おそらく中国が多いであろし、ビジネスチャンスとして日中共同開発にて進める価値は高いように感じた。
米国大手レンタカー会社の破綻
新型コロナの影響により、多くの企業が苦境に陥っているが、5月23日米国大手レンタカー会社「ハーツ・グローバル・ホールディングズ」(通称Herts)が米連邦破産法11条の適用を申請し、経営破綻となったことには驚かされた。報道によれば、米政府支援も得られなかったとのこと。
筆者は、Herts #1Club Goldメンバーだったこともあり、米国出張時によく利用したものである。筆者の印象では、他のAVIS、Alamo、Budgetなどと比較して、若干高いものの、車種が豊富であり、サービスも迅速で、高評価していた。
特に空港に着いた後、Hertsの巡回バスに乗ると、自分のカードを見せるだけで、借りた車両番号がバス内に表示され、Herts駐車場に着くと、その番号に行けば既にクルマのキーと借用書が置いてあり、そのままパーキングでチェックを受けるだけで、外に出て行けるなど本当に便利であった。
実は、自動車会社から見れば、Hertsのようなレンタカー会社はとても重要であり、フリート車と呼び、市場で売れない場合、もしくは売れ残ってしまったクルマを大量に流す受け皿の役割を担っていた。しかし、今回Hertsが破綻し、他のレンタカー会社も同様であろうから、自動車会社にとっては、受け皿がなくなり、経営的に販売不況とともにダブルで苦境に陥ると思われる。
IATA(国際航空運送協会)によれば、国際線の需要回復は2024年になるとの見通しも出ており、レンタカー会社、自動車会社も当面我慢の時期が続くのではないか。
コラムと映画のシンクロニシティ
長年あたためていた内容を、4月17日にアイティメディアより「電気自動車とはいったい何なのか、今もつながるテスラとエジソンの因縁」（下記参照）というタイトルにてコラム寄稿しました。
これは、ニコラ・テスラとトーマス・エジソンによる、電力システムは交流か直流かという、いわゆる「電流戦争」の題材を扱ったものであり、ニコラ・テスラが現在の電気自動車に多大な貢献と影響力を及ぼしていることを書いたものでした。
しかし、なんという偶然でしょうか。最近知ったのですが、二人の電流戦争については、ちかじか映画の公開があるのです。元々、映画そのものは2017年秋に収録されたものの、創業者がセクハラで訴えられるなどの騒動があり、再度一部を撮り直して、米国では2019年10月に「THE CURRENT WAR」というタイトルで公開されました。
日本では2020年4月公開予定だったのですが、新型コロナのため、現在延期となっています。映画ではエジソンvs.テスラではなく、エジソンvs.ウェスティングハウスとなっている点も面白いところです。テスラでは、あまり馴染みがないと思われたのかもしれません。
おそらく、今の状況では6月頃でしょうか。電気自動車および電力関係者にとっては見逃せない映画となりそうです。
＜ご参考＞
映画：エジソンズ・ゲーム
https://edisons-game.jp/
アイティメディアコラム：
電気自動車とはいったい何なのか、今もつながるテスラとエジソンの因縁
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/2004/17/news007.html
黄州寒食詩巻（こうしゅうかんしょくしかん）
７年前より書道を習っており、日本で最大規模の書道展である第８２回謙慎書道会展に出品したところ、初めて「褒状」をいただいた。ちなみに、謙慎書道会展では、下から「入選」「褒状」「秀逸」となっており、その上は少数の「特選謙慎賞」や「推薦顧問賞」がある。昨年入選だったため、一つ上がった結果となった。
先生から無謀だと言われながらも書いたテーマは、蘇東坡（そとうば）の「黄州寒食詩巻」の一部である。ご存じない方のために少し紹介すると、蘇東坡は宋時代の著名な政治家・詩人・書家であり、人生の中で、時の政権と意見が合わず、幾度も左遷や追放の身となった経験を持つ。
そのような中にあっても、希望を失わず、明るく、持ち前のエネルギーにて、数多くの優れた書を書いたようだ。「黄州寒食詩巻」も、1082年、黄州（現在の湖北省黄岡県）に左遷された時に書いたものであり、逆境の中、秘めたる闘志が発露したと言われている。
考えてみると、テーマ選定時は、新型コロナウィルス発生前であり、まさか現在のような状況になるとは夢にも思わなかった。しかし、蘇東坡の如く、どんな逆境にあってもくじけず、勇気をもって立ち向かうことが必要であり、今の状況に相応しいのではないだろうか。
第82回謙慎書道会展は、新型コロナの影響により中止となり、作品の完成形を見ることは出来なかったが、気を取り直して、改めてチャレンジしたい。
ご参考：蘇東坡の黄州寒食詩巻
http://y-tagi.art.coocan.jp/411.htm
山川異域 風月同天
新型コロナウィルスはまだまだ収まる気配はないが、日本から中国に支援した物資に書いてあった言葉が、中国でたいへん話題になっているようだ。
「山川異域 風月同天」という言葉であり、意味は「別の場所に暮らしていても、自然の風物はつながっている」とのこと。
この言葉は、約1300年前に、大和朝廷の長屋王が中国・唐代の高僧、鑑真和上宛に送った1000着の袈裟の一部に刺繍された言葉であり、ぜひとも日本に来て仏教を教えていただきたいと願ったとのこと。
これに感動した鑑真和上は、日本に行くことを決心した。しかし、5度の渡航を試みるも失敗し、ついには失明してしまう。それでも諦めずに、6度目にして成功して、日本の地にたどり着き、仏教を広めるきっかけとなったようだ。
これに関して思い出すのが、ちょうど1年半前に国立新美術館にて開催された、「生誕110年 東山魁夷展」である。東山魁夷氏は、1971年に唐招提寺から鑑真和上の像を安置する御影堂障壁画を製作するように依頼され、熟考の末、それを引き受けた。展示会には、その後10年に渡って製作した数々の壁画が飾ってあった。
解説によれば、東山魁夷氏は壁画を受諾後、数千枚に及ぶ下絵を描き構想を練ったとのこと。そして、設置場のレイアウトはよく計画されており、鑑真和上の御厨子を取り囲むように、出身地である揚州、渡航の間に滞在した桂林、そして中国を代表する黄山の絵が描かれている。これ以外にも、失明のためかなわなかったが、鑑真和上が見たかったであろう日本の海や山の数々の風景画が描かれていた。
考えてみると、鑑真和上は艱難辛苦の末、6年の歳月を経て来日した。また時代は違えども日本を代表する東山魁夷氏が10年の歳月をかけて鑑真和上の像を安置する御影堂障壁画を製作している。まさに歴史は繋がっていると思わずにはいられない。
知性あふれる先達、そして８文字かもしれないが、時空を超える漢字の力強さを改めて知った次第である。
自動運転の冗長性は？
先週、東京ビッグサイトと青海展示棟にて開催されたオートモーティブワールド2020に参加して、はっとしたことがある。
自動運転関係ブースの方と話をしていて、自動運転の制御システムに於いても冗長性が必要になるのではとの話になった。
冗長性とは、ある部品や制御が壊れても、別の部品や制御にて対応できるように、最初から二重、三重の対策を講じておき、信頼性を高める方法である。
それで思い出すのが、筆者が電気自動車の量産開発に着手した際、これまでのガソリン車とは異なることから、航空機で採用されている冗長性を詳しく検討したことがあった。
言うまでもなく、航空機はトラブルがあっても、最悪の事態を避けるため、電源、油圧、制御系など、ありとあらゆるところに多重の冗長性が配慮されている。
さて、自動運転車の場合、実証試験段階ではそれほどではないが、実際に量産車を考え始めると、ソフト・ハードともどこまで冗長性を考えるか、相当悩むのではないだろうか。
冗長性を多用すればするほど、部品点数、制御は複雑となり、レイアウト成立性やシステム開発が難しくなっていく。また自動運転車のコストも大幅に上がっていく。いよいよそのような段階に来たのだろうかと、思わずビリビリ！きた次第である。
自動運転時代の道路システムレベルは？
12月8日開催の日中省エネルギー・環境総合フォーラムに出席した。この会合は東京と 北京で毎年交互に開催されるものである。基調講演のあとに開催された「自動車の電動化・ スマート化分科会」にて、中国側からの講演者内容ではっとしたことがあり紹介したい。
中国側の講演者は、清華大学の趙福全教授である。趙教授は清華大学だけでなく、 国際自動車技術会連盟会長も務めており、中国の自動車に関する識者の一人である。
その趙教授が、自動運転はSAEを基準に、レベル０からレベル５まで定義されているが、 同様に道路システムも自動運転に対応して、レベルの設定が必要ではないかと説いた。 確かに、日本ではクルマのレベルばかり議論されており、道路レベルの設定については 議論したり聞いたことがない。思わずビリビリ！ときた瞬間であった。
趙教授によれば、中国では道路システムをI0（低）からI5（高）まで６段階にレベル設定 しており、実証試験をする際には、車両のレベルに対応しながら進めているとのこと。
講演後に個人的にお話を聞くと、自動運転はクルマのみならず、道路システム、交通システム などの都市づくりと合わせて考え実行しなればならず、それは各自治体の協力如何にかかっていると解説された。なるほどクルマのみならず、日本も考えたいアイデアである。