先般、30ヶ国、1万人以上の技術者ネットワークを通じて、技術や発明を推進している Xinova(ジノバ）社の日本総代表である加藤幹之氏の話を聞く機会がありました。

私もそれまでXinovaについては全く知らなかったのですが、Xinovaとは、Xin(中国語、韓国語、日本語で「新」の意味）と、Nova(ラテン語で「新」の意味）を掛け合わせて出来た会社名だそうです。続けて言えば新新（シンシン）、まるで上野動物園のパンダの名前と同じとのこと。

さて、加藤氏が言っていたことで、２つ気になったことがあります。
なぜ日本ではオープンイノベーションが進まないか、その理由として
・何でも自前主義でやらないと気が済まない、研究開発部門の排他性がある。
・自社の研究開発と、外部から調達する場合の、経済的、経営的、戦略的に切り分けることが出来る人が少ない。
などです。確かに、上記は日系自動車メーカーにて顕著であるかもしれません。その結果、何でも抱え込もうとして、工数が足りない、設備が足りない、新技術（IoT、AIなど)に精通した人がいないなどとぼやいてしまう。

逆に躍進が著しい中国自動車メーカーでは、逆に全てを自社で抱えるところが少なく、デザイン、マーケティング、CAE、実験、IoTなどのコネクテッド対応などすぐにアウトソーシングしている。

要求される技術が時々刻々と変化するため、その道の専門家でないと対応できないと判断しているからであろうか。

近年、日本でもオープンイノベーションの掛け声だけは大きいが、本当にどのように切り分けるのか、その目利きや全体をまとめるコーディネーターなどの人財が、今後もますます必要となってくるように感じた。

＜ご参考：Xinova社>
https://www.xinova.com/

先般、「ネクスト・ソサエティフォーラム2017」に参加した時のことです。
フォーラムにてNPO法人 e-education代表の税所篤快（ざいしょ あつよし）さんと、早稲田大学教授の友成真一さんの対談がありました。

私はそれまで税所については全く知りませんでしたが、かなり有名人のようです。
税所さんは、中高生まではビリに近い成績だったのですが、一念発起して通信予備校のDVD授業を受けて、いきなり早稲田に合格したとのこと。

これに意を強くした税所さんは、お金や環境が整っていない地域で、このようなDVD授業をすれば、貧しい人でも大学に行けるのではと思い行動に移したようです。最初は、バングラデシュの貧しい村で、現地の著名な先生の講義をDVDに収め、高校生にDVD授業を行ううちに、国内最高峰と言われるダッカ大学に入学する学生が出始めたとのこと。

現在は、NPOを作り、ヨルダン、ルワンダ、パレスチナ・ガザ、インドネシア、ミャンマー、最近はアフリカの未承認国ソマリランドで、大学を設立するなど、まさに破天荒とも思える活動を展開しています。

それにしても、まだ28才の若者なのですが、とにかく命知らずで、無茶を承知で相手の懐に飛び込んでいく、その勇気に驚かされたものです。国として認められていない未承認のソマリランドに飛び込んでいくなど、見方によっては、頭のネジが１～２本どころか、１０本ぐらい抜けていると思われるかもしれません。

しかし、地位やお金などのしがらみにとらわれることなく、自分のやりたいことを先鋭化して突き進んでいく、その姿勢にビリビリ！ときたものです。まさに奇人変人！でも、このような人が世界の中で必要とされる人なのかもしれません。

それに比べ、自分はどうも”守り”に入っているなと思い、新たな元気をもらった次第です。

なお、税所さんは世界銀行イノベーションコンペティション最優秀賞(2014年)も受賞しているとのこと。命を大事に、これからも益々のご活躍を祈りたいものです。

＜ご参考：NPO e-education>
http://eedu.jp/about/outline/

最近思いを強くしていることがあります。それは「クルマの電車化が加速する！」ということです。かなり突拍子な意見かもしれませんが、これついて少し述べてみたいと思います。

最近、ユーザーや、クルマの開発者などと話をしていて、クルマそのものへの魅力というより、クルマをどう使うかに関心を寄せている人が多いように見受けます。

カーシェアリングなどはその典型で、所有せず、人やモノを運ぶツールとして活用する。つまり、スタイリングや運動性能にはこだわらず、人がどれだけ乗れるか、楽器や荷物が運べるかなど、キャパにこだわっている人が多いように思えます。

また、自動運転車が話題となっていますが、では自動運転時に何をするかと問われれば、巷で言われているようにDVDにより映画を見たり、携帯を見たりすることもあると思いますが、忙しいビジネスパーソンを考えると、車内設備が充実していれば、客先に行く途中でTV電話会議を行い、客先に説明する内容の変更有無を確認する。終了後は、その結果をTV電話会議にて報告するなどが考えられます。

また、為替、株式、ニュースに関心がある人は、車内で会社の方と戦略会議を開くなど、まるで動くオフィスのような使い方をする人が多いのではないでしょうか。

将来、パーク＆ライドで、ＪＲやメトロから降りた方は、駅横にあるシェアリングカーにスイカで乗車し、そのまま会議をしながら相手先を目指す。そのような姿も想像できます。

これは言い換えると、クルマに求められるものが、従来の走る、曲る、止まるだけに留まらず、まるで電車を小型化し、２人乗り、４人乗り、６～８人乗りというようにキャパだけが異なるクルマがあれば、それを活用する時代が来るのではと思ってしまいます。

クルマ好きの方にとっては寂しいかもしれませんが、マジョリティは、パブリックとしてクルマを活用すること。もしJRやメトロなどの企業が50万台、100万台と発注すれば、要求仕様は、スタイリング重視より、電車のごとく、耐久性やメンテナンスの容易さに重点を置いたクルマとなることでしょう。もちろん、車内には電車のごとく、デジタルサイネージによる広告も装備されます。

そして、これがいつ到来するかと問われれば、トランスポ―テーション企業がそれも自社のドメインと決心した時であり、私見ですが１０年以内に訪れるのではないでしょうか。

いずれにしても、自動車会社が独自性を発揮していく領域は、次第に縮小していくように思えてなりません。

先般、ロイター発の小さなニュースに「ビリビリ！」ときたので、それについて述べたいと思います。

それは、「メルケル首相が、中国の李克強首相と電話会談で、中国国内の将来的なEV普及計画について話し合った」とのニュースでした。「秘密会談のため内容は公表できないが、中国が海外の自動車メーカー（つまり独自動車メーカー）を差別しない限り、EV普及を促進するという中国の計画をドイツは支持する」とのこと。

この背景として、中国では新エネ車を製造する企業を、これまでの２００社以上から２０社程度に絞る政策を実施しています。粗悪品を排除し、ある程度、品質までも確保できるメーカーへの絞り込みと思われます。

新エネ車製造のライセンスを得た企業は、現在１１社に達していますが、全て中国企業であり、この状況から言えば残り９社程度しかありません。そのため、中国に大きな基盤を置くドイツ自動車メーカーはどうするのかと注目していた訳です。

そして、私の見立てでは、独自動車メーカーも新エネ車のライセンス申請で困っており、どこかで独のメルケル首相が訪中し、この案件に関して「手打ち」をするのではと思っていました。

この問題は、中国自動車政策がpolitics、つまり政治によって左右されている以上、海外資本による解決もpoliticsによってでないと決着しないと思っていたらからです。今回、独政府は電話会談にてライセンス申請の内諾を得たのではないでしょか。

ひるがえって、日系自動車メーカーはどうでしょう。ガソリン車は中国にて数多く生産していますが、新エネ車では１社たりともライセンス承認は下りておりません。日系自動車メーカーもどうしていいのか判らず、トップ外交による政府支援を得たいところですが、政府は国有地払い下げ問題で、それどころではないように思えます。

世界最大の市場に対して、きちんと手を打っている国と、まだその手がかりもつかめていない国。将来に大きな隔たりができてしまうのではないかと危惧しています。

先週2月7日に発表されたホンダと日立オートモティブシステムズの合弁会社設立について、少し述べたいと思います。

発表内容は、日立オートモティブシステムズが51%、ホンダが49%の出資比率で2月3日基本合意書を締結し、2017年7月に合弁会社を設立するというものです。

これに関して私の考えでは「日立オートモティブシステムズがやっちゃった！つまり悪手を打ってしまった！」と、いつもと逆の意味でビリビリ！ときてしまいました。

かなりうがった見方かもしれませんが、私の見立ては以下のとおりです。

ホンダのメリット：

これまで購入部品であったモータ（さらにはインバータ）までも合弁会社にて製造することにより、詳細コスト、製造方法、品質管理手法を把握できる。また、合弁会社であることから、ここで利益をあまり出す必要はなく、利益は限りなくゼロ、もしくはマイナスとなる「コストセンター扱いができる」ということです。また、全てを吸収したなら、将来内製も可能となるでしょう。

ホンダのデメリット：

他サプライヤーが優れたモーター、インバーターを開発しても、すぐに乗り換えることができない。また、ホンダのみの合弁では、スケールメリットはあまりないことが挙げられます。

日立オートモティブシステムズのメリット：

これは、これまで悲願であった自動車会社と対等に立てたという満足です。単なるサプライヤーから、日本有数の自動車メーカーに食い込むことができた。また供給先を心配しなくてすむということが挙げられます。つまり、実利よりネームバリューを取ったのではないでしょうか。

日立オートモティブシステムズのデメリット：

ホンダのメリットの裏返しとなりますが、日立は最新技術や、コスト、製造方法、品質情報まで、そのほとんどをホンダに提供しなければなりません。また、合弁会社の利益はホンダに吸い取られると思ったほうが良いと思います。

さらに、合弁会社を設立したことで、これまでの顧客であったＧＭ，マツダなどから身構えた対応をされるでしょう。つまりサプイライヤーの立場であれば、それなりに話せたことでも、合弁会社も自社傘下にあるとなれば、情報が筒抜けになることを恐れ、新車の出現時期など情報は慎重になると思われます。

また、プレスリリースでは、中国に於いても、製造と販売を行う子会社を設立したいとのことですが、これはかなり厳しいのではないでしょうか。現在、中国では地場産業の育成を図っており、リチウムイオン電池でも中国企業以外は承認されておりません。ましてや、今回のように日系企業同士の合弁であれば、中国自動車メーカーが、モータ・インバータの仕事を依頼することは極めて難しくなるように思えます。

その意味で日立オートモティブシステムズは、中国に於ける悪しきイメージをつけてしまったのではないでしょうか。私見ですが、中国自動車メーカーもしくは部品メーカーとの合弁の選択肢があるように思えます。その場合でも日立は主導権を取らず49％の範囲です。

このように考えると、今回の合弁会社設立について、ホンダのメリットが７割、日立は３割と私は見立てています。はたして、将来どのような結果が出るでしょうか。楽しみに待ちたいと思います。

最近驚いたことは、1月12日に中国自動車工業協会が発表した2016年の新車販売台数です。2015年は2460万台であり、2016年は6%増の2600万台と予想されておりましたが、締めてみると、なんと13.7%増の2802万台とか。

これは、世界の新車販売台数が約1億台なので、中国1国にてその約1/3を占めることとなります。中国恐るべしですね。また、同工業協会は、2017年以降は5%程度に伸びが低下すると予測しています。

しかし、仮に年率5%で販売台数が伸展するとなると、計算上は2028年に5032万台となり、ついに5000万台を突破してしまいます。これを荒唐無稽と言えるでしょうか。1000人当たりの自動車保有台数は、米国800台、日本やドイツ600台レベルに対して、中国ではまだ100台余にしか過ぎません。潜在能力はまだまだあると考えるべきでしょう。

しかし、2028年時点で仮に5000万台を超えたとして、はたしてその時はガソリン車で対応できるのでしょうか。どう考えてみても、ガソリン車ではなく、新エネ車と呼ばれるEVやPHEVが、1/3～1/4を占めてその役目を果たすのではないかと思います。また、そうしなければ北京、上海などの大都市は大気汚染により、人が住めない街になってしまいます。

中国に於ける2016年の新エネ車販売台数は40万台余りでした。私は、これが今後12年間で、1000万台を超えるレベルまで急伸していくとみています。これはビジネスリスクでしょうか、はたまたビジネスチャンスなのでしょうか。

先週、過去のエアバック搭載に匹敵するのではと思われるほど、大きな規制が米運輸省 高速道路交通安全局(NHTSA)にて公表されました。車車間通信、英語ではV2V(Vehicel to Vehicle)と呼ばれるものです。

その内容は、自車のロケーションとスピードを政府保有のクラウドにあげ、それを相互にチェックすることで、モニター上で相互の位置関係を確認できるとともに、前方で見えにくい場所からの飛び出しに対しても、注意が容易となるなど、大幅な交通事故削減が期待されるものです。

法規制は、今後90日間のパブコメを経て、2019年からの搭載を予定しており、フェーズ・インにてその4年後には全車に装着を促す内容となっています。

本件は、数年前からNHTSAが仕掛けて話題に上っていたのですが、全米となると、年間の新車約1700万台に対して、瞬時に相互の情報やり取りを行う方法や、将来も含めたサーバーの大きさ、さらにはセキュリティの信頼性など、本当に実現できるのかなと懐疑的な声も多数ありました。

多くの疑念をも克服し、今回、NHTSAが規制公表に漕ぎつけたことに、大いに敬意を表したいと思います。米国にていよいよ発進することなるのですが、これははたして日本でもできるのでしょうか。

正直、あまりにも膨大なシステム構築が必要なことから、米国の本気度が判るとともに、他国では極めて難しいとも思ってしまいます。

しかし、クルマ相互の位置関係を把握することは、自動運転車を実現しようとする場合の基本であり、これなしに自車のカメラやセンサーのみで周囲を把握しようとしても限界があります。

つまり、米国の新規制は交通事故大幅削減であるとともに、自動運転車を将来実現するための基盤を作っているとも言えるのではないでしょうか。そして、彼らの考え方は、V2Vが先で、自動運転車は後であると。

今回、米国NHTSAの実行力にビリビリ！とくると共に、このような戦略的な思想が見えない日本は、大丈夫なのかと心配になる年末です。

覚えている方も多いかもしれないが、約1週間前の11月7日（月）、日経朝刊一面に「トヨタ、EV量産計画へ」との記事が掲載された。

一部の方からガセネタではとの声もあったが、私としては月曜日の日経朝刊一面ははめ込みが多いことから、これはガセネタではなく、仕組まれた記事と考えていた。

以前に、大きな記事は１週間程度寝かせておいてから考えるほうが良い、とアドバイスいただいたこともあり、今回公表した理由を考えてみたい。

まず、デメリットから考えると、これは燃料電池車(FCV)陣営にとどめを刺すおそれがある。これまで、次世代自動車はFCVであるとアナウンスしてきた先導役の自動車メーカーがEＶの量産化に向けて開発を進めるとアナウンスすることで、FCVの充填インフラを支援していた業界が、今後力を入れなくなる恐れがでてくる。

理由として、EVの充電インフラは設置が容易であるが、FCVは設置費用が高額であること、各種申請などが煩雑で、設置までに長期間要することなど、不利な点が多い。これまで、2020年以降には上向くのではと何とか頑張ってきた業界であるが、この公表はかなりの冷や水となるのではないだろうか。

逆にそれらを考慮しても、今回公表に踏み切った理由はなんであろうか。
一言でいうと、「もはや、切羽詰まってきた！」ということであろう。
主に３つの理由があると思われる。

１つは、マツダ、富士重工への配慮。
両社とも、米国ZEV規制、特に2018MYからの新規制に対して、どう対応するのかが喫緊の課題となっている。類似の規制である中国NEV規制もある。これらに対して、両社は対応方針を示す必要性に迫られていた。しかし、両社が例えEVを量産すると言っても、単独ではなかなか現実味がない。つまり、基本技術をどうするか、誰がキープレイヤーとなって開発するかを明らかにする必要があった。

２つ目は、トヨタ系サプライヤーへの配慮。
トヨタは2016年11月8日、2017年3月期の連結決算を、売上高予想△8.5%減の26兆円、純利益予想は、1000億円上積みしたものの、△33%減の1兆5500億円になると公表した。頼みの米国販売が低迷しており、またHEVの成長が止まったことや、FCV販売も上手くいっていないことから、傘下のサプライヤーに対して、不安を打ち消し、今後の進む方向性を示す必要が出てきたのではないだろうか。

３つ目は、自動運転車への対応。
レスポンス性などを考えると、自動運転車はEVでなければ実現できないことは自明である。他社が自動運転とEVを組み合わせた商品展開を進める中、自動運転技術をいくら開発しても、乗せるクルマがなければ実用化には結びつかない。これら開発陣の葛藤を受けて、アナウンスに踏み切ったと考えるのが妥当であろう。

しかし、EVを量産するにはこれまでの財産(HEV用電池設備、モーター設備等）が活用できず、新たな巨額の設備投資に踏み切らなくてはならない。これは量産設備だけでなく、試験設備、そして何よりも技術陣の体制も同様である。

今後、社内外でも葛藤はあると思うが、巨艦が方向転換することにエールを送りたい。

過日、ご縁があり「太陽光発電協会」のシンポジウムにてお話をさせていただきました。

EV/PHEVなどの電動車両と太陽光発電は、一見、関係がなさそうですが、今冬発売のトヨタプリウスPHVが、駆動用バッテリーに充電できる車載用ソーラーパネルシステムを、搭載するなど、ここにきて関連性が出つつあります。

当日は、このトピックだけに留まらず、自動運転車との関わりについても少しコメントをしました。というのは、自動運転車は、レーザースキャナ、カメラ、ミリ波レーダー、赤外線レーダーなど多くの電子機器を搭載し、かつ常時作動させなければならないので、電源がますます必要となってきます。

実証試験であれば、多くの別バッテリーと搭載すれば良いのですが、量産となると、駆動用バッテリーからDC/DCコンバータを介して12Vバッテリーに電気を補充する方法だけに頼ることは厳しくなります。つまり、新たに電力を生み出す機能が必要となってくるのではと問題提起しました。その意味で、将来は車載ソーラーパネルの必要性が高まってくるように思っています。

なお、当日参加された方々は、ソーラーパネルは固定という意識が強く、可動体に設置することも将来可能性があるのではとの意見に、とても関心を呼んでいました。

さらに、車載ソーラーパネルは、単なる充電機能のみならず、Ｖ２Ｈとしても活用できる可能性があることから、今後もますます広がっていくのではと思っております。

今回は、日頃のクルマ業界だけではなく、違った業界に顔を出すことで、意見交換することも出来、とても刺激になった次第です。

９月２７日（火）に「自動車１００年塾」ｘ「リアル開発会議」ｘ「日経ＢＰ社」の３社コラボによる「自動車産業改造計画」の公開コンサルティングを行いました。

これは８月２９日の「事前説明会」に参加された企業が、その後、社内にて検討し、もう少し踏み込んだ具体的なビジネスとするために開催したものです。

当日は、「開発の鉄人」と呼ばれ、これまで３０００件の開発テーマに携わってこられたシステム・インテグレーション代表取締役社長の多喜義彦氏が、各企業と１対１にて現在の事業や課題、そして今後の提案ついて、参加者の前で公開コンサルを行いました。

当日は、秘匿性が高いことから、開始前に参加者全員に守秘義務にサインしていただき、その後、開始となりました。

当日の参加者は自動車部品メーカーの方々が多かったのですが、１対１の公開コンサルを進めていく中で、開発の鉄人からのアドバイスは本当に驚くものでした。詳細は秘匿事項のため記載できませんが、電動化コンサルタントの私が聞いていても、えっ、そういうアイデアもあるんだ、そんなことで困っている人や分野もあるんだと、思わず、何度もビリビリときてしまった次第です。

よくビジネスは困っている人を助けることにヒントがあると言います。これまで、どちらかと言えば、自動車メーカーからの受注にてビジネスを展開してきた自動車部品メーカーの方には、自分達が主体性を持ってビジネスを展開できることの可能性に自信を深めたのではないでしょうか。

１１月からは、開発計画ステージとして、事業性などの検討とチームビルディング（新たな参画企業の募集：例えばIT企業）などを約半年間行い、その後、本格的に開発着手予定となっています。

テーマは公共性も高く、これまで自動車部品メーカーでは考えたこともなかった分野が多く、今後の展開がとても楽しみな状況です。

さて、終了後には、「自動車１００年塾」「リアル開発会議」「日経ＢＰ社」３社にてフォロー会を行い、今回とても好評だったことから、１１月を目途に「自動車産業改造計画 第二弾」を開催することで一致いたしました。

今回、関心がありながらも参加できなかった企業も、もし可能であれば、参加していただければと思います。詳細は追って連絡させていただきます。