「SMART MOBILITY CITY 2015」国際シンポジウムを聴講して

　第44回東京モーターショーが閉幕しました。速報によれば、今年の入場者数は812,500人となり、前回(2013年)の902,800人から約10%減少したようです。コンセプトカーや話題のスポーツカーもあり、100万人に届くかと期待していたのですが、これでは関係者のショックも大きいように思えます。

　ちなみに約81万人というレベルは、2000年以降、リーマンショック後の2009年約61万人に続いて2番目に低い数値となります。やはりクルマ離れが進んでいる証左でしょうか。

　さて、11月6日には「SMART MOBILITY CITY 2015」国際シンポジウムと銘打って、自動運転に関する現状と将来予想に関するシンポジウムが開催されました。登壇者は日本自動車工業会、経済産業省、国土交通省、警察庁、内閣府SIP、日系自動車メーカー、米国（元NHTSA自動車安全研究担当長官補）、ドイツ（ドイツ連邦道路交通研究所）などです。

　経済産業省、国土交通省、日系自動車メーカーなどの発表内容は、これまでと同じ論調で、それほど目新しいものはありませんでしたが、米国の国家道路交通安全局(以下NHTSA）から元長官補のDr.Kanianthra氏が登壇し、自動運転に関する今後の見通しについて述べました。

　以前から、NHTSAでは自動運転について以下のとおり5つに分類しています。

＜自動運転に関するNHTSAの分類＞
Level 0  No-Automation(自動化なし）
Level 1  Function-specific Automation（運転支援）
Lecel 2  Combined Function Automation（パーシャル自動化）
Level 3  Limited Self-Driving Automation（条件付自動化）
Level 4  Full Self-Driving Automation（完全自動化）

　その中で、彼の主張はLevel3（条件付自動化）からLevel4(完全自動化）移行しようとすると、社会的コストが著しく上昇するとしています。また自動運転に関する社会的ベネフィットについても、Level3からLevel4になると、機械のみ（コンピュータ）と人間が介在することから混乱が生じ、社会的ベネフィットも低下すると主張しています。

　このため、彼は、社会的コストと社会的ベネフィットを考慮した時、自動運転の最適解はLevel 1.8からLevel 2.8程度の間になるだろうと述べています。

　まさに、ビリビリ！と来た瞬間でした。

　なぜなら、これまで米国も日本もLevel4（つまり完全自動運転化）を目指して進んでいると思っていたのですが、米国法規の作成を取り仕切るNHTSAが必ずしもそうは思っておらず、自動運転は完全自動化ではなく、どこかで限界を迎えると思っていることに衝撃を受けたものです。

　今回多数のメディアも参加されていましたが、このような指摘についての記述は報道されていないように見受けます。自動運転と社会的コスト、社会的ベネフィットの許容性をどこまで認めるのか、日本ではPRばかりが先行し、まだこのような議論には至っておりません。

　この議論は浮かれることなく、詰めていかなければならない課題かもしれません。

　「第3回 自動車100年塾」の開催について

　さて、ようやく段取りが整い、「第3回の自動車100年塾」を開催する運びとなりました。 自動車に関心のある方は、ご検討いただけると幸いです。

　この「自動車100年塾」は、自動車に関連した経験を持つ有志3名にて、今後の自動車産業のあり方を勉強する場を設けようと、この４月に結成したものです。

　第1回は、5月29日には、第1回として、東大・一橋大などで教鞭を取られ、政府系委員も多数歴任されている特定非営利活動法人 産学連携推進機構 理事長の妹尾堅一郎氏にご登壇いただきました。「ロボットとしての自動車、サービスとしての自動車　～自動車産業生態系の観点から自動車の未来を考える～」というテーマにてご講演いただきました。

　また第2回は、9月7日に、著書「オープン＆クローズ戦略」で有名な、東京大学政策ビジョン研究センター　シニアリサーチャーの小川紘一様にご登壇いただきました。「IoT時代の自動車産業と日本企業の方向性　～自動車産業にオープン＆クローズ戦略が必要となった」と題して、ご講演いただきました。

　両講演とも、「企業の中にいると、このような発想がなかなかできなかった」「頭をハンマーで殴られたようなショックだった」など、たいへんな反響をいただきました。

　この好評の結果を受けて、第3回では、連続で学術系が続いたので、実務に強い方にと思い、日経テクノロジーオンライン『リアル開発会議』で有名な「開発の鉄人」こと、システム・インテグレーション社 代表取締役の多喜義彦氏にご登壇いただき、「開発の鉄人がリアルに語る　新事業・新商品開発の実際　～ワープの時代　自動車はどうなる～」というテーマにてご講演いただくこととなりました。

　なお、今回は会場の都合により定員30名としております。申し訳ありませんが、先着順としておりますので、ご了承賜りたく、よろしくお願い致します。

・日時　　11月27日（金）18:30－20:30

　また、今回ご都合悪い方も、次年度多彩な企画を準備しておりますので、次回よりご参加検討いただきたく、よろしくお願い致します。

http://www.carnorama.jp/auto100.html

　「潮目が変わったのか！」

　年初めに、しばらくは燃料電池車(以下FCV)の話題が続くが、秋口からは流れが変わり、電気自動車/プラグインハイブリッド車（以下EV/PHEV)に話題の中心が移るのではと予想しました。これを聞いた多くの人は、当時毎日のようにFCVがメディアを賑わしていたこともあり、半信半疑だったようです。

　それを考えた背景として、多くの要素がEV/PHEV関連で同時進行しており、これが出現するのが2017～2018年であること。そして、一気に流れが変わる閾値（Tipping Point）がその時に来るのではと見立てを行いました。

　そして、2017年の東京モーターショーでは、既に量産車が出てくることを考えるとコンセプトカーを出すのは今年の東京モーターショーでないかと予測したのです。まさに、クルマの出現時期から逆算してトレンドの動きを予想しました。

　ところが、思いもよらぬことから変化が生まれました。VW問題です。
排ガス不正問題で窮地に立たされたVWが、ご承知のように、環境対応車をディーゼルから、一気に電気に軸足を移すと表明しました。(2015/10/13)

　これに堰を切ったかのように、連日関連する報道がありました。
まさに何か連動しているのではと「ビリビリ！」と思った次第です。

・トヨタ・・・2050年グローバル新車平均走行時CO2排出量を90％削減。
　　　　　　　つまり2050年までにガソリン車をゼロにする。(2015/10/14)

・ボルボ・・・今後発売する全てのクルマにPHEVモデルを準備するとともに、
　　　　　　　2019年までにEVの販売を開始する。(2015/10/16)

・ホンダ・・・今後のエコカーはPHVを主体に考える。(2015/10/17)

　それにしても、ここに来てなぜ急激にEV/PHEVに傾斜し始めたのでしょうか。
複数の要因があると思いますが、私の見立てとしては主に3つです。

1.自動運転技術の導入が早まりそうなこと
　無人、完全な自動運転のレベル4はまだまだ無理としても、半自動運転であるレベル3への技術開発が進んでいます。このレベルでは、運転責任はあくまでドライバーにありますが、ある一定条件下であれば、自動運転が可能な
　ところまで技術が進んでいます。そして、いよいよ法整備、保険など付帯条件の分野にまで検討が進み始めました。

　その時、EV/PHEVなどの電動車両がないと、せっかく機器を開発しても、載せるクルマがないというこになりかねません。

2.ガソリン車の収益に陰りが見えてきたこと
　円安にて一服ついていた日系自動車メーカーも、来期は減益予想となるところが複数出てきています。また中国の減速で大きなダメージを負っているドイツ、米国、韓国の自動車メーカーも同様の状態となっています。
　
　このような状況を打破し、他社との競争に打ち勝つためにも、いち早く次世代のパワートレインに切り替える必要性が出てきたのではないでしょうか。なお、ハイブリッドでは新鮮味もなく、その役目は難しいように思えます。

3.次世代電池(エネルギー密度向上、全固体電池の導入)への目途が立ち始めたこと
　電池は、要素技術が生まれてから量産化まで、一声10年と言われます。2009年にi-MiEVが生まれてからはや6年が経過しました。2017～2018年を想定すると、既に各社からアナウンスされているとおり、300kmを走行可能とする電池など、次世代電池の登場が近づいているように思えます。

　また、2020年頃には、リチウムイオン電池の弱点であった有機系電解液を、不燃の電解質に変えた全固体電池が登場するかもしれません。

　ただ、残念なことは、このような状況に於いても、まだどの方向に進むか躊躇している日系自動車メーカーも多いように思えます。そうしている間に、ガソリン車で勝負できた市場でも、テスラなどの米国ベンチャー企業やドイツ自動車メーカーに市場を奪われていくのではと危惧します。

　「急激な構造変化の時代にあっては、生き残れるのは、自ら変革の担い手、チェンジリーダーとなる者だけである」とはP.F.ドラッカーの名言ですが、まだ先頭に立とうとしない今の自動車メーカーに、この言葉が当てはまるのではないでしょうか。

「時代に逆行！」

　CEATEC JAPAN 2015(最先端IT・エレクトロニクス総合展）について、10/6の開催発表記者会見や、10/7の展示状況を見てかなりショックを受けております。

　というのは、CEATECは、家電・ITとクルマが融合するとてもユニークな展示会になるであろうと期待して行ったのですが、思いっきり外れてしまいました。

　開催期間は10月10日まであるので、ぜひご自分の目で見られることをお勧めします。私があれっと思ったことは、次の５つです。

1.行政の力の入れ具合が今一つ
　このような大きなイベントは、各省庁からも強力にバックアップしているハズなのですが、挨拶として演台に立ったのは経産省と総務省の課長補佐クラス。肩書が全てとは言いませんが、このような大きなイベントにも係らず、局長や課長でないことに、あれっと思ってしまいました。周囲からも、「この程度の力の入れようなの？」と声が漏れ聞こえておりました。

2.大手自動車メーカーが不参加
　これまで自動運転などで話題を振りまいていた大手自動車メーカーのトヨタ、日産とも不参加となっています。参加していたのはホンダ（発電装置がメイン）、マツダと米国テスラのみ。どのような事情があったのかは判りませんが、自動車メーカーがこのイベントから手を引いたような印象を受けました。

3.大手家電メーカーは昔のエレショーに回帰
　CEATECは、2000年まで”エレクトロニクスショー”（通称エレショー）として開催していました。今回、パナソニック、シャープなどは、テレビ・家電品などを多く展示し、昔の”エレショー”に回帰してしまったように見えました。しかし、4K、8Kのテレビをいくら展示しても、IoTとの繋がりはかなりギャップを感じてしまいます。

4.主要３メーカーが不在
　日立、東芝、ソニーの３社は、今回ブースすらありません。確かに、日立などはJR運行システムなどのインフラに力を入れており、B2Bがメインかもしれませんが、それにしても、B2Cが重要であることは言うまでもありません。

　米国のシリコンバレーでは、最近モノ作りへの回帰が著しいですが、日本の大手メーカーの発想力、技術力が弱くなってしまうのではと危惧した次第です。

5.電子部品メーカーは健闘
　それに対して、村田製作所、TDK、京セラ、ロームなどの大手電子部品メーカーはとても元気でした。それは説明員となっている技術者にも表れており、多くの技術者に話を聞いても、生き生きとして開発品のことを説明してくれ、とても頼もしく思った次第です。

　私の見立てでは、CEATECなどを契機に、電気・電子・ITを得意とし、かつクルマの技術力も高い日本から、新しいIoTが生まれてくるのではと期待していたのですが、今回はまだ時期尚早のようでした。
10月28日からの東京モーターショーに期待したいですね。

　ここにきて、ドイツ自動車メーカーが一斉にプラグインハイブッド車（以下PHEV)に力を入れ、大量投入を計画しています。メディアでは、その理由として、欧州CO2 規制や、米国カリフォルニア州でのZEV規制などを挙げています。

　しかし、本当にそれが理由でしょうか。彼らは、もっと長期的な視点から戦略を組み立ててきているのではないかという視点から、彼らの頭の中を考え、私なりに シナリオを読み解いてみました。

　そのため、私なりの見立てをアイティメディアに寄稿しております。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1509/18/news024.html

　私としては、少なくとも４つのシナリオがあると思っております。
詳細は上記コラムをご覧ください。

1.開発の余地があるPHEVとインダストリー4.0を連動させることで、日米に対して競争力が保てると判断した
2.最大市場である中国を死守するため、PM2.5など環境問題への対応と、今後実施される中国版ZEV規制を先取りして、PHEVの重点投入を決めた
3.政治の影響力が強い中国と、製造分野での関係を強化するため、インダストリー4.0の内容を中国に伝え、「中国製造2025」と補完関係を築いた。PHEV、EVについても、同様にすみ分けの戦略を考えた可能性がある
4.欧州におけるCO2排出規制、米国カリフォルニア州のZEV規制、さらには上述の中国版ZEV規制に対し、PHEV投入が有効であると判断し、集中投資を決断した

　この日曜日、8月30日中国出張から戻ってきました。
現地にて仕事をしていると、毎日CCTVでは、9月3日に開催される「抗日戦争勝利70周年」軍事パレードの練習風景を放送しています。

　軍事パレードの目的は、海外に対する国力の誇示にあることは間違いないのですが、これほど毎日激しい訓練の様子が放送されると、筆者などは別の意味があるのではと思わず思ってしまう。

　一つは、軍部に対する党への忠誠心を高めること。

　つまり、国によっては軍部が暴走し、政権奪還を狙ったりする場合がある。しかし、中国では党がそれを全て掌握していることを、軍部の若手も含めて知らしめる狙いがあるのではないだろうか。

　もう一つは、一般市民に対して、党に対する従順さを植えつけること。

　若い兵士が、足腰に怪我を負いながら、厳しい訓練を受けるシーンを幾度も放映し、国内で時折発生する暴動に対して、そのような行為を抑制される効果を狙っているのではないだろうか。

　１つの物事に対して、目的が２つあることはよくある。今回どちらが正なのか判らないが、現地での加熱した報道ぶりを見ていると、狙いは国内にあるように見えてしまう。

　直近では、中国経済に対する懸念から株価暴落など、中国絡みの案件が多い。
巨大となった隣人に対して、どのように対処していけば良いのか。彼らなりの考え方を、注意深く見ていくことが大切になってきていると思われる。

「第2回 自動車100年塾」のご案内です。

　発起人3人が集まり、今後の自動車業界のあり方について、企業の枠を超えて、 自由闊達な意見交換の場を持ちたいと思い、本年4月に「自動車100年塾」を 設立致しました。

　この5月29日には「第１回 自動車100年塾」を開催したところ、たいへん好評となり、 成功裏に終了しました。それで第2回はどのようなテーマが必要かと考えた結果、 現在の自動車業界には、どこを公開し、どこをクローズして、他企業との連携を図る 「オープン＆クローズ戦略」が不足しているのではとの結論に至りました。

　このため、この分野では日本の権威であり、有名な「オープン＆クローズ戦略」の 著者でもある東京大学の小川紘一先生に、誠に勝手ながらお願いしたところ、我々の 心意気にご賛同いただき、講演を引き受けてくださいました。

　著書「オープン＆クローズ戦略」は、前回講師である妹尾先生が、「この金字塔的 労作は次世代ビジネスの共通言語だ」と著書紹介で述べられております。 今回も前回に負けず劣らず面白い話となりそうです。

　参加者は、自動車関係者のみらず、自動車に関心のある方どなたでも参加可能です。 またビジネスモデルとして見るのも面白いかもしれません。

　会場は80名収容と、前回より大きな場所を準備しましたので、ご都合つく方は ご参加お願い致します。

　また、終了後には有志による懇親会も用意しております。ご参加される方は下記リンクよりお願い致します。

http://www.carnorama.jp/auto100.html

　前回から約1ヶ月振りのメルマガとなります。

　さて、私どもは独立してはや2年と3ヶ月となりますが、この度、法人化を行い、社名を『株式会社 日本電動化研究所』と改め、再出発することと致しました。

　これは、将来必要となるビジネスを直接名称に盛り込めたかったということと、最近海外（特に中国）でのビジネスが増え、日本からの発信という意識が強くなったことが背景にあります。

　私どもが携わっているe-mobilityは、まだそれほど広がっているとは言えず、動きも鈍いように見えるかもしれません。しかし、クルマは開発期間が長く、これから2020年に向けて、およその動きが定まっているとも言えます。

　そこで、私どもではまもなく迎える「電動車両第二世代」に向けて、クルマ単体のみならず、エネルギー、そして家・街づくりと連携しながら進めていきたいと考えています。

　これから迎える電動社会は極めて複雑ですが、e-mobilityおよび周辺産業はどうあるべきなのか。これまでの経験・知見を基に、全体を俯瞰しながら、進むべき道筋を提案していきたいと考えております。

　少々仰々しい名前かもしれませんが、気概としてはe-mobilityおよび関連産業を引っ張るつもりでおりますので、これまで同様よろしくお願い致します。

2015年7月11日

株式会社　日本電動化研究所の和田です 延び延びとなっておりましたが、ようやくホームページを開設することができました。

これまでの「エレクトリフィケーション　コンサルティング」からこちらのHPに移動しましたので、今後ともよろしくお願い致します。