スーパーチャージャーとNACSは同じではない

スーパーチャージャーとNACSについて良く聞かれる。これについて筆者の考えを
述べてみたい。

スーパーチャージャーは、テスラが電気自動車（BEV）を市場導入する際に、2012年に導入した急速充電規格である。一方、FordやGMなどの自動車メーカーは、欧米にて取り決めたコンボ規格CCS1を導入していた。しかし、北米において採用したコンボ規格CCS1が、充電途中での停止や機器の故障など信頼性に欠けるという問題点が発覚していた。このため、より信頼性と利便性の高い新たな充電規格の導入を模索していた。

こうした状況の中、テスラは2022年11月、インフレ抑制法(IRA）の下で補助金の認可を得るためには、「複数ブランドのBEVが利用可能な急速充電設備」という条件を満足すべく、新たにNACS（North American Charging Standard）規格の導入を発表した。

このNACSは、スーパーチャージャー規格をベースに、アダプター追加により汎用性と他社BEVとの互換性を考慮して設計されたものである。その後、Fordを皮切りに、北米の主要な自動車メーカーが相次いでNACS規格の採用を表明し、同規格が事実上の業界標準となる動きを加速させた。

しかし、NACS規格の実装に際しては、業界団体より、従来のCCS1規格に対応した既存車両にも互換性を持たせるよう要望が寄せられた。これを受け、NACSにおける通信手段には、従来のCANバスに代えて、CCS1で採用されていた「ISO 15118」に準拠したHomePlug Green PHY（HPGP）の導入が検討された。このHPGPは、電力線通信（Power Line Communication：PLC）技術を基盤とするものであり、既存インフラとの高い互換性が期待された。

このため、SAE Internationalは技術的検討を重ねた上で、2024年9月30日にNACSという呼び名は同じであるものの、今回の変更を盛り込んだ内容を新たな北米充電システム：NACSとして正式に再定義し、その標準規格を「SAE J3400」として発表した。

このように規格策定の段階で混乱したことから、多くの自動車メーカーはNACS採用を表明するものの、実際に車両への実装は多くが2025年から、もしくはこれからである。このように、スーパーチャージャーと新たに設定されたNACSは同じものではない。

筆者の懸念点は２つである。
一つは、CCS1で発生した問題点の原因が総括されていないことである。これをそのままNACSに導入するのであれば、NACSはCCS1と同様に不安定な状態となる。多くの車両がこれから市場投入となるが、懸念は残る。

もう一つは、NACSについて、どのような機関が認証を付与するのかという制度設計も未整備の状態にある。テスラとスーパーチャジャーという1対1の関係から、NACSではN対Nの関係になる。例えば、CHAdeMO協議会は、当該団体自らが認証機関としての役割を担っているのに対し、テスラは第三者認証機関としての責務を担う意志を示していない。

これにより、NACSの推進・調整を担う統括機関が存在しないという「司令塔不在」の状況が生じている。つまり、NACSは「標準化はされたが、認証制度の整備が追いついていない移行期の規格」と位置づけることができるのではないだろうか。

日米の非関税措置の見直しは、テスラ優位に働くのか

日米間の関税交渉において、自動車分野の非関税措置に関する見直しが発表された。筆者の見解では、今回の変更は米国のBEVメーカー、特にテスラにとって有利な内容であると考えられる。

まず、日本の電動車に対する補助金制度については、これまでBEV:最大90万円、PHEV:最大60万円、FCEV:最大225万円と設定されていた。これに対し、米国通商代表部(USTR）は、FCEVへの補助金が他の車種と比較して著しく高額である点を問題視し、日本政府は制度の見直しに同意した。

今後の詳細は未定であるが、おそらくFCEVのみの補助金見直しとはならないであろう。参考となるのは、米国のインフレ抑制法（IRA法案）において、車両価格が55,000ドル以下であることを条件に、BEV・PHEV・FCEVは、いずれにも最大7,500ドル（約110万円）の控除が適用されている。

当該法案はトランプ政権により撤廃予定であるものの、考え方としてこれが参考となるのではないか。そうなれば、日本でも補助金はカテゴリーに関わらず統一される可能性が高くなる。その場合、テスラおよび2026年に軽EV発売を予定しているBYDなどが従来以上に恩恵を受けることが想定される。

加えて、充電インフラの補助金制度についても見直しが検討されている。現状、日本国内では急速充電器の約90%以上が「CHAdeMO」規格に対応しており、汎用性の高さから補助金の対象となってきた。

一方、テスラの「スーパーチャージャー」は同社の車両専用であることから補助の対象外となっていた。

しかし、今回の合意により、テスラの車両に加え、今後日本に導入される「NACS（北米充電規格）」対応車両にも補助金が適用される見通しとなった。この改正も、結果的にテスラに有利に働くものであると考えられる。

米国では、トランプ大統領とテスラのイーロン・マスク氏との間に対立が報じられているものの、今回の交渉結果を見る限り、実質的にはテスラの事業展開を後押しする方向でまとめられたと言えるのではないだろうか。

米国自動運転に関する規制緩和の動きを考える

米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)は2025年6月、ハンドルやブレーキペダルなど、従来の運転操作装置を持たない自動運転車の導入に向け、規制の緩和を進める方針を発表した。

この発表の背景には、2022年3月にNHTSAが「自動運転システムに関する連邦自動車安全基準(FMVSS)」について最終規則を交付し、ステアリングホイールやペダルのない車両でも量産可能であると判断を示していた経緯がある。

ただし、こうした自動運転車の実際の導入には、FMVSSの「個別適用除外申請」が必要とされており、手続きには数年を要する可能性も指摘されていた。今回の規制緩和は、これらの申請手続きを簡素化し、数カ月以内での承認を目指すものとされている。

この動きは、第2次トランプ政権が推し進める環境規制の撤廃や電気自動車への補助金削減といった政策方針とは異なる動きである。筆者が思うに、NHTSAはトランプ政権の政策的スタンスとは別に、自動運転システム(ADS)を革新的かつ推進すべき技術として捉えているのではないだろうか。

過去においても、NHTSAはシートベルトやエアバッグといった安全技術を世界に先駆けて導入してきた実績がある。2026年に公開が予定されているテスラの無人タクシー「サイバーキャブ」の登場を見据え、ADSの社会実装を後押しするための適切なタイミングと判断したのではないだろうか。

BYDの振り落とし戦略を考える

2025年5月23日、BYDは期間限定の「ワンプライス」または補助金プロモーションによる値下げを発表した。報道によれば、一部車両において最大34%の大幅な価格引き下げが実施される。この突然の価格改定は、BYD単体の株価に留まらず、吉利汽車、理想汽車、小鵬汽車といった他の中国自動車メーカーにも影響を及ぼし、各社が競争上の必要性から値下げに踏み切るとともに、株価の大幅な下落を招いている。

なお、BYDが価格戦略を大規模に実施するのは今回が初めてではない。2024年2月には、「ガソリン車よりも安い電気自動車（電比油低）」というスローガンの下、BEVおよびPHEVの価格を大幅に引き下げた。この施策により、新興EVメーカーのみならず、ICEやHEVを販売する日米欧の自動車メーカーも価格競争に巻き込まれ、販売台数の低下と収益悪化に直面した。日産自動車は工場閉鎖も表明している。

さらに、2025年に開催された上海モーターショーでは、日系自動車メーカーが出展したBEVが話題となった。しかし、BYDの今回の値下げ発表により、BEVおよびPHEV市場における競争力が低下する可能性があり、各メーカーは再び価格を引き下げざるを得ない状況に追い込まれるであろう。

BYDのこのような価格戦略は、市場全体の競争環境を大きく変化させる要因となる。自社の収益悪化を伴う可能性があるにもかかわらず、競合他社を市場から撤退させることを目的とする「振り落とし戦略」の一環として、この施策を推進していると考えられる。

それほどまでに、中国市場における新エネルギー車の競争は熾烈であり、特に日系自動車メーカーがこの流れに適応できるかどうかが、今後の市場での生き残りの鍵となるのではないか。

米国車の「非関税障壁」指摘を考える

メディアでは米国車の「非関税障壁」が話題になっているが、何だか分かりにくい。そこで、米国商務省が3月末に発表した「2025年版：外国貿易障壁報告書」を紐解くと、米国車に関する「非関税障壁」事例が列挙されている。これについて考えてみたい。

・米国連邦自動車安全基準認証が日本の自動車安全基準と同等の保護レベルを提供しているものとして認められていない。
⇒国交省が定める「輸入自動車特別取扱制度」への言及であろうか。具体的な指摘がないので、交渉に多くの時間を要するのではないか。

・リモートキーレスエントリーやタイヤ空気圧モニタリングシステムを含む短距離車両通信システムの周波数が、世界的な整合化に合致していない。
⇒これに関しては、2025年2月、日本は電波法施行規則を改正し、世界的な周波数である433.92MHzに改めている。

・ZEVへの補助金で外国車差別を指摘。主に日本のメーカーが最も恩恵を(例：FCEVに対して最大255万円の補助金)を受けている。
⇒輸入車に関しては、米国車のみなずBYDなどでも課題となっている。

・充電ステーションへの急速充電に関する補助金支給は、日本独自のCHAdeMO規格への準拠を義務付けている。
⇒CHAdeMO規格の急速充電器は、多様な車種にも充電できるため補助金を交付されている。スーパーチャージャーはテスラ車にしか充電できないことから、汎用性を欠くという観点であろうか。

・高速道路のサービスエリアには、CHAdeMO規格の急速充電器が設置されており、他規格(テスラのスーパーチャージャー）は、高速道路から出なければならないこと。
⇒国土交通省は、2023年以降、充電を希望するEV所有者が2時間、高速道路から無料で退出および再進入できる取り組みを実施している。

これらの規制緩和を行ったとしても、米国車の販売増加に繋がるかは疑問である。第2次トランプ政権は成果を欲していると思われるので、筆者の勝手な意見かもしれないが、輸入車(主に米国車)を公用車として適用拡大してはいかがであろうか。

BYD「スーパーeプラットフォーム」は充電インフラの起爆剤となるのか

BYDは3月21日、BEVの充電速度をガソリン車の給油速度と同じにする「油電同速」を実現するために、「スーパーeプラットフォーム」を発表した。

この新プラットフォームの詳細は明らかになっていない点もあるが、新型バッテリーにより最大1000Aの充電電流と10Cの充電レートを実現し、5分間で最大400km分の充電が可能となるようだ。

BYDはこれに合わせて、中国全土で4000か所以上に新型バッテリー対応のメガワット級フラッシュ充電ステーションを展開するとしている。

思い返せば、昨年3月には、ガソリン車よりも安い電気自動車「電比油低」というスローガンを掲げ、低価格戦略を発表ことが思い出される。この戦略により、他のBEV/PHEVメーカーのみならず、ICEやHEVの合弁ブランドも大打撃を受け、販売台数が大幅に減少した。

約1年経った今、BYDが「油電同速」のスローガンを掲げたことは、今年は、BEVの充電時間を解決する新技術を、新戦略として打ち出す意図であろう。

今回の発表でも、バッテリー寿命への影響や充電インフラの設置基準など不透明な点も多いが、BYDが自信を持って発表したことは脅威である。

日本の自動車メーカーでも、既存の方法に満足せず、充電インフラに関して新たな方法を模索することが急務となるのではないだろうか。

日本の自動車産業は「前門の虎、後門の狼」なのか

日本の自動車産業に著しく閉塞感が漂ってきたように思える。
内燃機関からEVシフトへの移行が遅れており、これを取り戻そうとした大手自動車メーカーの経営統合も破談に終わった。結局、海外勢から立ち遅れていた日本の自動車産業は挽回が難しいのであろうか。

内燃機関車は次第に包囲網が狭められている。世界的な環境規制が厳しくなり、例えば、欧州では、2025年から企業平均燃費(CAFE)規制が94g/kmに強化される。このCAFE規制では、CO2排出量が基準値を1g超過するごとに、販売台数1台当たり95ユーロ（約15,000円）の罰金が課される。どの日系自動車メーカーも、対策に悪戦苦闘している。

また、米国の企業平均燃費基準(CAFE)に関しては、第2次トランプ政権発足と同時に、バイデン政権時代に策定した内容の見直し方針が出された。今後緩和が予想されるが、日系自動車メーカーにとっても厳しいことに変わりはない。

一方、ではEVシフトに対してうまくいっているかと問われれば、OTA、e-Axle、ギガキャストなど、革新的技術を素早く導入できす、米国や中国に差をつけられている。

さらに、自動運転技術に於いても、テスラが提唱した生成AIによるE2E(End to End)では追随できていない。逆に、中国の新興自動車メーカー小鵬汽車(シャオペン)などではE2Eを標準搭載すると表明している。追い打ちをかけるように、中国発の生成AIであるDeepSeekでは、公開後、多くの中国自動車メーカーが搭載を公表した。残念ながら日本勢は生成AIの動きに全くついていけてない。

このように、日本の自動車産業は、前門の虎、環境規制など内燃機関を縮小させる動きに対応できておらず、EVシフトを進めようにも、後門の狼、つまり、中国勢、米国勢が進める新技術に対応できていないのが現状ではないだろうか。

今後どうすべきか。このような閉塞感を感じている時は、脚下照顧の如く、今一度、現状を冷静に見つめなおすことが大切のように思えてならない

孫正義氏は虎の尾を踏んだのか

自動運転車の分野では、生成AIの飛躍的進化により、E2E（End to End）と呼ばれる新技術が誕生している。この技術は、カメラなどのセンサーから得た情報を生成AIが判断し、ステアリング、アクセル、ブレーキなどの出力制御を行うものである。

この分野の先端を行くのがテスラであり、同社は100億ドル（約1.5兆円）の投資を表明している。また、イーロン・マスク氏自身も「xAI（エックスエーアイ）」というAI企業を設立し、自らAIのリーダーであるとの自負を持っている。

しかし、2025年1月21日、ソフトバンク、オープンAI、オラクルのトップがトランプ政権を訪問し、「スターゲート」と名付けた共同事業について、今後4年間で合計5000億ドル（約78兆円）を投入すると公表した。

この案件に対して、マスク氏はスターゲートに対して公然と批判を開始している。例えば、ソフトバンクはそれほど資金を持っていない、またオープンAIのアルトマン氏とは訴訟中であり、元々そりが合わないなどである。

以前に、マスク氏は自身がアスペルガー症候群であることを公表しており、この症状はこだわりが強く、感覚の偏りがあるとされている。このようなことから、マスク氏はファイティングポーズを取り始めたのではないだろうか。

そもそも、スターゲートは事前にマスク氏に相談されていなかったようにも思える。そうなると、第2次トランプ政権にて新設された「政府効率化省（DOGE）」のトップであるマスク氏がどのような対応を取るのか。また、トランプ氏とさえ握っていれば良いと考えた孫正義氏は、虎の尾を踏んでしまったのではないだろうか。

今後のバトルが楽しみである。

三菱自動車は経営統合にどのように参加すべきか

12月23日、ホンダと日産自動車は、持ち株会社の設立を目指して経営統合の協議に入ると発表した。2025年6月までに最終的合意を目指し、持ち株会社を2026年8月に設立して、傘下に両社が入る。また、三菱自動車の合流については2025年1月末を目途に判断するようだ。

では、三菱自動車はどうすれ良いのであろうか。おそらく三菱自動車は、消極的参画と積極的参画の２案を検討するであろう。

消極的参画の場合、2025年1月末の回答として、2年ほどは経営統合の成果を見極めたいと宣言する。そのため、技術提携などは行うものの、三菱自動車の自立が先決なので、当面は自社の経営力向上に集中するという考え方である。

一方、積極的参画の場合は、2025年6月の最終合意に三菱自動車も参画し、2026年8月には上場廃止して、統合会社の傘下に入る案である。

あくまで筆者の個人的な考えであるが、ここまでくると積極的参画のほうが望ましいのではないだろうか。というのは、今後の車種ラインナップを考えるとき、PHEVを考えざるをえないが、2社のみでは成立しない。BEVやPHEVをどう展開するかと考えた時、最初から三菱自動車が入っているほうが、2年後に参画するより望ましい形でまとまるように思われる。

まだまだ不確定で見通せない状況であるが、米国で現地生産工場を持たない三菱自動車にとって、3社のアライアンスを有効活用することで可能性が広がるであろう。経営統合の基本は自立であるが、現時点でどの企業も自立の確証がなく、そのための経営統合であろう。

　イーロン・マスク氏の特異性

米国の次期大統領にトランプ氏が選挙で選ばれたことで、大統領選で支持し、巨額の献金を行ったテスラのイーロン・マスク氏が連日話題になっている。

特に新設の「政府効率化省（DOGE：Department of Government Efficiency）」を率いることになり、多くの政府関係者は戦々恐々としているようだ。

そこで思い出すのが、マスク氏は以前に「アスペルガー症候群」であると告白したことがある。アスペルガー症候群とは、自閉症スペクトラム障害のうち、知的障害および言語障害をともなわない人々をいうようだ。

次のような特徴があるとのこと
・社会的コミュニケーションが困難
・対人関係が困難
・こだわりが強い
・感覚の偏り

特に、ある分野への強いこだわりを示すことが多く、世の中の視点と全く異なる視点を持つことが多いと聞く。確かに、マスク氏はこれまでの一般常識的な視点ではなく、別の視点から物事を見てきたように思われる。

歴史的にはトーマス・エジソンや二コラ・テスラも同様の資質を持っており、異端児と言われながらも、世の中にないものを生み出してきた。

しかし、政権の指導者は、どちらかと言えば、協調性を重視した方が多く、このように特異性を有する方がトップとなるのは珍しいのではないだろうか。

多くの軋轢を生むと思うが、その混沌とした中でどのようなことが生まれるのか、ある意味楽しみにしている。